¿Qué fue de los tranvías históricos de Granada?

¿Qué fue de los tranvías históricos de Granada?

  • Fue de las más extensas de Europa, pues llegó a contar con más de 130 km de longitud, que daba respuesta eficaz al transporte de pasajeros y mercancías.La capital dispuso desde 1904 de una red urbana e interurbana pionera en España

Hace cuatro décadas se inició un proceso en numerosas ciudades para eliminar raíles y catenarias, pues los tranvías se veían como un medio de locomoción anticuado. En los últimos años asistimos a un nuevo proceso para la implantación de nuevos railes y catenarias, argumentando que es un medio de transporte moderno. Seguramente, en estos procesos de desmantelar un sistema de transporte y volverlo a implantar de nuevo, ha habido quienes han obtenido un suculento beneficio.

En muchas ciudades europeas -Amsterdam, Berlín, Bruselas, Düsseldorf, Lisboa, Oporto, Milán, Roma, Praga, Varsovia o Viena- los tranvías se han mantenido en funcionamiento ininterrumpidamente hasta nuestros días como un medio de locomoción eficaz y un gran atractivo turístico. Los tranvías son pequeños, evocan recuerdos nostálgicos y se integran en el paisaje urbano. Además, en todas estas ciudades están considerados como parte integrante de su patrimonio histórico y cuentan incluso con museos monográficos.

En Granada, en cambio -como en otras ciudades españolas-, fueron desmantelados en aras de una modernidad mal entendida. En primer lugar, en junio de 1959 dejaron de circular por la calle Reyes Católicos y Gran Vía, quedando en funcionamiento la línea de la Estación de ferrocarril a la Fábrica del Gas -por las calles San Juan de Dios, San Jerónimo, Alhóndiga y San Antón- y la línea de Puerta Real a la avenida Cervantes. En 1963, Tranvías Eléctricos de Granada, S.A. (en adelante, Tegsa) acordó con el Ayuntamiento renunciar a la totalidad de sus concesiones de líneas urbanas. Los tranvías dejaron de circular por la ciudad, quedando operativas solo las vías que discurrían desde las cocheras por San Juan de Dios-Alhóndiga-Puerta Real para dar servicio a las líneas interurbanas de la zona sur de la Vega.

Al iniciarse la década de 1970, la proliferación de vehículos a motor y la competencia desleal de taxis de los pueblos que cogían pasajeros en las paradas por el mismo precio, provocó que Tegsa soportara importantes pérdidas económicas, por lo que decidió abandonar, desde el 26 de junio de 1971, la explotación de las líneas que iban desde Granada a Armilla, Churriana, Las Gabias, y desde Granada a Maracena, Albolote, Atarfe.

Tegsa a cambio obtuvo nueva concesión para dar el servicio mediante autobuses, que mantuvieron su denominación y aspecto externo. El resto de las líneas (Granada a Pinos Puente, Granada a Santa Fe-Chauchina-Fuentevaqueros, Granada a Alhendín-Padul-Dúrcal, Granada a Huétor Vega-Cájar-La Zubia), al ser concesiones del Estado, revertieron a este y se le encargó al ente público FEVE la continuidad de la explotación, por lo que se mantuvieron operativas -por poco tiempo- hasta su clausura. Además, EFE (Explotación de Ferrocarriles por el Estado) -luego, desde septiembre de 1965, FEVE- ya explotaba desde 1931 la línea del tranvía-ferrocarril Granada-Sierra Nevada

En enero de 1974, para potenciar la política de motorización, el alcalde Pérez-Serrabona y el gobernador civil Alberto Leyva Rey negociaron en Madrid la supresión de la líneas de tranvías que seguían atravesando la ciudad, justificada por la remodelación de la avenida Calvo Sotelo (hoy Constitución) para convertirla en un acceso más moderno; de este modo, el histórico bulevar fue destruido y sustituido por una gran avenida asfaltada, eliminando los raíles de tranvías y la gran arboleda de frondosos plátanos orientales -se talaron 430 árboles-, con gran oposición de vecinos y ciudadanos de Granada que se llegaron a encadenar a los árboles, a lo que siguió la renovación urbana de barrios históricos como el de San Lázaro y Fuente Nueva.

El 22 de diciembre de 1973, FEVE anunció públicamente la suspensión definitiva del servicio de los tranvías de Granada a Sierra Nevada, Granada a Dúrcal y Granada a Pinos-Puente. Dicha clausura tendría efecto desde las cero horas del día 20 de enero de 1974. El 14 de febrero de 1974, hizo su último viaje el tranvía interurbano (líneas de La Zubia y Santa Fe-Fuentevaqueros). Igual suerte experimentó el tranvía de Sierra Nevada, cuyo último viaje realizó el 19 de enero de 1974. Clausuradas totalmente las líneas de tranvías, pocos meses después procedió FEVE a sacar a pública subasta el desmantelamiento de las líneas urbanas, interurbanas y del tranvía a Sierra Nevada. A pesar de los intentos realizados por mantener el patrimonio tranviario granadino, como se hizo en algunas ciudades europeas, poco a poco se fueron eliminando hasta casi borrar todo rastro de este sistema de transporte público que fue un capítulo importante en la historia local.

Durante años hemos querido conocer la respuesta a esta pregunta: ¿Qué fue de los tranvías históricos de Granada? Sabíamos que a los empresarios chatarreros José Trashorras y Miguel García Arquero se les adjudicó el desguace de los tranvías por 112 millones de pesetas. El contrato comprendía el desmantelamiento de los raíles, las traviesas, los postes, las líneas de contacto de cobre, la totalidad del material móvil (coches y vagones), así como todos los enseres que se encontraban en el interior de las oficinas y cocheras, talleres y almacenes adscritos a las líneas tranviarias. También se les adjudicó el desmantelamiento de la Central Eléctrica de Tranvías que en el río Monachil producía ecológicamente energía eléctrica para el funcionamiento de la red tranviaria. Además, fueron achatarradas las subestaciones convertidoras de corriente alterna en corriente continua existentes en el callejón del Gas -Granada-, en el camino de Santa Fe y las de Atarfe, Otura y Padul.

En setiembre de 1974 comenzó el desmantelamiento de las líneas y el achatarramiento del material móvil, para lo cual sacaban al exterior de las cocheras los coches que eran rociados en su interior de aceite de motor usado y gasolina; tras incendiarlos, al día siguiente unos obreros mediante soplete troceaban los chasis, los ejes de rodaje y demás elementos metálicos de los tranvías que eran cargados en grandes camiones y enviados a la factoría Aceros de Llodio (Álava) para su reciclaje.

IDEAL

Imagen de 1991 de un tranvía de Granada en el taller de restauración de Ejea de los Caballeros.

 

El coche nº 1 de los históricos Tranvías Eléctricos de Granada, carrozado en madera, fue adquirido a FEVE por la madre del arquitecto José María Valero Suárez, gran experto y apasionado de los tranvías, y que pasó a formar parte de su Museo de los Tranvías en Ejea de los Caballeros (Zaragoza).

No obstante, nuestro compañero Vicente González Barberán, hizo gestiones para conservar parte del material móvil de los tranvías históricos de Granada. Del desguace y achatarramiento sobrevivieron dos coches-motores interurbanos amarillos: uno de ellos -el nº 36-, que estaba en las cocheras cercanas a la azucarera de San Isidro, se incendió entre la maleza que le rodeaba al caerle un rayo; el segundo -el nº 35-, fue entregado por FEVE al Ayuntamiento de Granada y, más tarde, el Ayuntamiento de Dúrcal solicitó al de Granada que se lo cediera para ser restaurado por un taller ocupacional y expuesto sobre el puente de hierro del río Dúrcal. Transcurrido el tiempo sin haber hecho nada al respecto, el Ayuntamiento de Dúrcal, en marzo de 1997, decidió mandar al desguace dicho tranvía por lo que solicitó los servicios del empresario granadino Cesáreo Cenarro para su achatarramiento, quien mostró más sensibilidad y se negó a acabar con su memoria, por lo que se puso en contacto con el arquitecto José María Valero para que lo preservara. Uno de los dos remolques-torre para la reparación de la catenaria de Tegsa fue adquirido por el ingeniero de telecomunicaciones de TVE José Antonio Tartajo, también salvaguardado por José María Valero.

Los únicos vestigios

Así pues, en la actualidad ambos coches-motores, el nº 1 -restaurado-, el nº 35 -por restaurar- y el remolque-torre, todos ellos construidos por los Talleres Carde y Escoriaza de Zaragoza, son los únicos vestigios de los Tranvías Eléctricos de Granada y pueden ser contemplados en el mencionado museo zaragozano.

Otro episodio importante es el del material móvil del tranvía-ferrocarril Granada-Sierra Nevada, construidos por los Talleres Lladró y Cía., de Almácera (Valencia). Tras ser lamentablemente clausurada esta línea tranviaria que discurría desde Granada hasta el nacimiento del río Genil por parajes naturales de gran belleza, Vicente González Barberán solicitó que se preservara el material móvil de pasajeros, pues todos los vagones de mercancías fueron también achatarrados.

De los tres recuperados, uno de ellos fue solicitado a FEVE por el rector de la Universidad de Granada, Antonio Gallego Morell, que fue restaurado y expuesto en el incipiente y malogrado Museo de la Ciencia y la Técnica en el Colegio Máximo -Campus de Cartuja- de la Universidad de Granada; más tarde, fue desplazado a la entrada de la Facultad de Ciencias donde se mantuvo a la intemperie durante años y, posteriormente, con motivo del Campeonato Mundial de Esquí de 1996, se llevó al Centro de recepción de visitantes del Dornajo en el Parque Nacional de Sierra Nevada. Las inclemencias meteorológicas y las acciones vandálicas le acabaron provocaron graves daños. Hace unos años fue restaurado, aunque de forma poco ortodoxa, y se ha protegido mediante una cubierta metálica.

El segundo de los coches-motores (nº 3) junto a un remolque (nº 15) fueron restaurados en 1984 por el Ayuntamiento de Granada, acertadamente convertidos en biblioteca infantil y emplazados en el Paseo de La Bomba, hasta que en agosto de 1993 unos violentos los rociaron de gasolina y los incendiaron; el mal estado en que quedaron llevó a que fueran retirados por el Ayuntamiento de Granada y depositados en un solar junto a Mercagranada. El tercero de ellos, se encontraba ya restaurado en la Estación-cocheras del tranvía de la Sierra. Cuando dicha estación fue cedida por el Ayuntamiento de Granada mediante convenio urbanístico a una empresa de promoción inmobiliaria, el coche-motor fue trasladado al Parque de las Ciencias para ser expuesto y el resto del material -remolques en mal estado- fueron eliminados.

Los archivos documentales tanto de los Tranvías Eléctricos de Granada, como del Tranvía-ferrocarril de Sierra Nevada fueron quemados por estos chatarreros; al conocer el hecho nos personamos en las cocheras y logramos salvar alguna documentación original de los Tranvías Eléctricos de Granada, del cacle aéreo Dúrcal-Motril y del Tranvía de Sierra Nevada, así como de otros proyectos previstos que no se llegaron a ejecutar como el Teleférico de Sierra Nevada y el ferrocarril de Motril, lo cual nos ha permitido el estudio y publicación de los datos más importantes de estos sistemas de transporte.

Finalmente, hemos de agradecer la labor realizada por el arquitecto José María Valero, que sin ningún tipo de ayuda institucional ha logrado reunir un amplio repertorio de los tranvías históricos más representativos que han circulado por diversas ciudades españolas, desde aquellos de tracción animal o de vapor hasta los eléctricos. La colección se completa con billetes, anuncios, fotografías, uniformes, carteras de cobradores, máquinas de expender billetes, entre otros elementos tranviarios. Asimismo, por encargo de algunos ayuntamientos y otras instituciones, ha recuperado, restaurado y puesto en funcionamiento más de 14 tranvías históricos; la línea de tranvía de La Coruña, el de Soller, el cedido al Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia (Guipúzcoa) o el de la ciudad de Madrid -hoy en el vestíbulo de la estación de metro de Pinar de Chamartín- son algunos de los destinos de estos tranvías restaurados.

De este modo, si queremos contemplar alguno de los únicos supervivientes de los históricos Tranvías Eléctricos de Granada hemos de desplazarnos hasta Ejea de los Caballeros. donde se conservan estos testigos mudos de los transportes públicos granadinos.