Cuando lo más ecológico es lo más difícil: seis trayectos poco razonables en tren

Cuando lo más ecológico es lo más difícil: seis trayectos poco razonables en tren

En España siguen faltando conexiones esenciales ferroviarias como alternativa sostenible al coche o el avión; algunos trayectos son casi imposibles incluso entre grandes ciudades

Este 2021 es el Año Europeo del Ferrocarril, con el que se pretende potenciar este modo de transporte como la alternativa más sostenible para largas distancias. España lleva años apostándolo todo a la alta velocidad —con un diseño muy centralista—, pero siguen faltando conexiones esenciales de tren y no queda más remedio para muchos trayectos que utilizar el coche o el avión, que según Greenpeace contamina hasta 20 veces más que un tren eléctrico alimentado con energía renovable. Ahora mismo, por ejemplo, no existe ningún convoy que una de forma directa Madrid y Lisboa o Madrid y París, algo fundamental para un país que vive del turismo.

La pandemia llevó a Renfe a suprimir muchos servicios y, aunque algunos están volviendo, los trenes nocturnos no se van a recuperar. Y eso pese a que el Parlamento Europeo pidió en octubre de 2020 “promover la red europea de trenes nocturnos”. Mercedes Vidal, de la asociación Promoción del Transporte Público y experta en el sector, se queja: “El coronavirus ha sido una excusa para eliminar servicios por los que ya no se apostaba desde hace años”. Con este cóctel, el desplazamiento sobre raíles entre algunas ciudades es una verdadera odisea. Y no solo entre urbes pequeñas.

 

 

Quien quiera viajar este verano de Madrid a Lisboa puede hacerlo por carretera (cinco horas y 40 minutos) o en avión (una hora y 25 minutos de vuelo), pero que se olvide del ferrocarril. Dado que ahora mismo no existe una conexión directa por raíles entre estas dos capitales de países fronterizos, si se quiere utilizar este medio de transporte hay que completar un cansino trayecto de 11 horas que requiere enlazar tres trenes distintos, como incide un informe de la coalición Europe on Rail. Hace falta un billete para ir de Madrid a Badajoz, otro para conectar Badajoz y la ciudad portuguesa de Entroncamento y un tercero para seguir de Entroncamento hasta Lisboa. Según Víctor Viñuales, director de la Fundación Ecodes —integrada en Europe on Rail—, resulta difícil pensar que el ferrocarril pueda desplazar otras formas de transporte más contaminantes cuando ni siquiera hay buenas conexiones entre capitales vecinas. “Para que la gente quiera viajar en tren en lugar del coche o el avión, hay que ofrecer alternativas en ferrocarril razonables y reales”, recalca.

 

Hasta marzo de 2020, la mejor opción en ferrocarril entre Madrid y Lisboa era el tren hotel Lusitania, operado por Renfe y la empresa lusa CP, que realizaba este recorrido de noche en cerca de nueve horas, mientras el viajero iba durmiendo. Este es uno de los muchos servicios suspendidos hace casi un año y medio por la covid que no han vuelto a recuperarse. “Estamos restaurando los servicios en función de la demanda”, explica una portavoz de Renfe. Según la empresa, los servicios públicos —regionales y media distancia— se encuentran ya a un nivel similar al de 2019 (cifras que ponen en duda los sindicatos), mientras los servicios comerciales —AVE y larga distancia— están al 73%. Los trenes hotel se consideran servicios comerciales, pero no se ha recuperado ninguno. “Trenhotel presentaba los peores ratios de demanda y ocupación y acumulaba pérdidas de 25 millones en 2019”, añade la portavoz.

Madrid-París (1.276 km)

Tampoco es posible subirse a un tren en Madrid y bajarse del mismo en una estación de París, dado que ya no existe un itinerario directo. En 2013 se suprimió el tren hotel Francisco de Goya, operado de forma conjunta por Renfe y su homóloga francesa, SNCF, que permitía a una persona subirse en Madrid por la tarde y bajarse a primera hora de la mañana en París, después de viajar unas 15 horas por la noche con servicio de restaurante y cama para dormir. Como explica Renfe, este tren hotel fue eliminado cuando se puso en marcha la alta velocidad entre los dos países, al considerar que este trayecto se puede hacer ahora de forma mucho más rápida.

Sin embargo, para completar el viaje en alta velocidad hay que realizar primero el trayecto Madrid-Barcelona, esperar cerca de una hora en la estación, y luego tomar otro tren para cubrir Barcelona-París; en total, entre 11 y 12 horas en horario diurno. Más o menos lo que se tarda en coche. En avión, en cambio, son unas dos horas. Las empresas ferroviarias ven este cambio como una evolución lógica de los nuevos tiempos en los que se prima la rapidez, pero, paradójicamente, en Europa va creciendo una corriente que pide la recuperación de los trenes nocturnos. “En muchos países europeos han considerado estos trenes como servicio público y están creando corredores internacionales a través de servicios nocturnos. En España no hay ni previsión de hacerlo”, critica Diego Martín, portavoz del sindicato de maquinistas Semaf. Viñuales, de Ecodes, coincide: “Con el impulso del AVE se han descuidado muchas líneas y hay algunas que deberían ser nocturnas, está muy bien poder viajar en un tren nocturno, ir durmiendo en una litera y despertarse 10 horas después en el lugar de destino”.

A Coruña-Barcelona (1.100 km)

Algo similar ocurre con la línea entre A Coruña y Barcelona. Hasta la llegada de la pandemia, existía un tren que enlazaba ambas ciudades en 15 horas durante la noche. “Los trenes nocturnos pueden ser muy confortables y competitivos, porque sustituyen una noche de hotel, son adaptables a billetes más baratos y más caros y pueden sustituir al avión en este tipo de trayectos”, explica Mercedes Vidal, que además era usuaria de ese tren. En cambio, sí permanece el mismo trayecto en horario diurno, saliendo muy temprano por la mañana y llegando de noche, algo mucho menos competitivo. Sobre todo, cuando un vuelo hace lo mismo en una hora y 40 minutos.

Uno de los compartimentos baratos del tren nocturno que efectuaba el recorrido entre Madrid y Santiago de Compostela, en 2015.
Uno de los compartimentos baratos del tren nocturno que efectuaba el recorrido entre Madrid y Santiago de Compostela, en 2015. Luis Sevillano

La alternativa ferroviaria es hacer la ruta A Coruña-Madrid (algo más de cinco horas), cambiar de estación (llega a Chamartín y hay tomar el siguiente en Atocha), esperar una hora y media y luego coger un AVE hacia Barcelona (2 horas y media). En total, unas 10 horas de camino. Hay otras combinaciones (a través de Ourense o Miranda del Ebro) pero tardan más. Este viaje mejorará sus tiempos cuando entre en servicio el AVE a Galicia, pero todavía no hay fecha para su llegada a A Coruña.

Valencia-Almería (437 km)

Este es uno de los viajes más difíciles de realizar en tren: unir en línea recta Valencia y Almería. Son ciudades grandes del litoral Mediterráneo —entre las dos suman un millón de habitantes—, a una distancia en carretera de unos 437 kilómetros, poco más de cuatro horas en coche. Sin embargo, no hay un ningún ferrocarril directo. “Todas las conexiones de esta esquina del sudeste español están fatal”, comenta Adrián Fernández, coordinador del área de Movilidad Greenpeace, que asegura que antes existía la posibilidad de viajar hasta Alcázar de San Juan (Ciudad Real) para moverse en tren entre estos puntos, pero ya no.

La única ruta disponible consiste en ir desde Almería en Intercity hacia Linares-Baeza (más de tres horas), esperar una hora y cambiar de tren hacia el convoy Torre del Oro, que llega a Valencia en cuatro horas y 20 minutos. En total, unas ocho horas y 30 minutos, más del doble que en coche. Fernández critica estas carencias: “En estos casos se ve que el servicio no responde a las necesidades de la ciudadanía. Tenemos derecho a recibir un buen servicio. No se pueden quitar trenes y ampliar aeropuertos, como se va a hacer en Madrid y Barcelona, y más en un contexto de emergencia climática. Va contra la lógica”.

Granada-Murcia (280 km)

Estas dos grandes urbes del sur suman casi 700.000 habitantes (Granada, 233.000; Murcia, 460.000) y están bastante cerca. Un trayecto en coche las enlaza en autovía en menos de tres horas. En tren, en cambio, se convierte en un suplicio. Si se sale de Granada, hay que hacer un viaje a Madrid de 3 horas y 35 minutos, esperar como mínimo media hora y hacer luego otro trayecto similar hacia Murcia. En total, casi 8 horas. El recorrido es tan absurdo que Renfe ni siquiera vende este viaje combinado, como sí hace con todas las alternativas anteriores.

Es uno de los servicios que se dejaron morir: Adif confirma que la línea Granada-Murcia estuvo en funcionamiento hasta 1985. Mientras, el Ministerio de Transportes explica que se ha licitado un estudio informativo para estudiar si sería factible recuperar el corredor ferroviario Lorca-Guadix, que culminaría enlazando ambas urbes. Pero es un plan a largo plazo y sin confirmar. Greenpeace ha lanzado una campaña para exigir mejores conexiones ferroviarias: “Hoy es más difícil viajar en tren entre muchas zonas del país que hace 20 años”, dicen.

Teruel-Madrid (310 km)

La España vacía tiene su propia problemática: hay pocos servicios —menos aún con la pandemia— y tardan mucho, lo que los hace poco competitivos. De Teruel a la capital se puede ir en coche en unas 3 horas y 30 minutos. En tren, en cambio, hay que coger primero un regional que tarda 2 horas y 30 minutos en llegar a Zaragoza, esperar como mínimo dos horas y luego tomar un AVE a Madrid. Mínimo, cinco horas de trayecto con un transbordo.

Es una problemática similar a la que se vive en Extremadura: un viaje de la capital a Badajoz tarda algo menos de 4 horas en coche, pero 5 horas y 30 minutos en tren, que además sufre constantes problemas porque las vías no están electrificadas. Vidal lo explica así: “España lo apuesta todo al AVE y las grandes capitales, dejando fuera la media distancia, que es la que vertebra el territorio. Deja sin tren a muchos lugares que han tenido grandes servicios ferroviarios que se han ido abandonando, sobre todo en urbes grandes que no son capitales de provincia: Linares, Miranda de Ebro, Ponferrada, Monzón… El ferrocarril es un servicio público que debería ser alternativa al coche en esos trayectos”.

Mapa de la red ferroviaria española gestionada por Adif.
Mapa de la red ferroviaria española gestionada por Adif.

Cuando el avión es el enemigo

España ha apostado por las conexiones aéreas de compañías baratas que torpedean la alternativa ecológica del tren. Y va a ampliar los aeropuertos de Madrid y Barcelona. La desproporción entre ambos medios de transporte se ve clara en algunas rutas. Madrid-Bilbao cuenta con más de una decena de vuelos diarios que cubren el trayecto en una hora, mientras que tan solo hay dos trenes que tardan unas cinco horas, una más de la que se tarda en coche.

Renfe confirma que siguen sin prestarse los servicios de AVE Valencia-Córdoba-Sevilla y Valencia-Málaga. Antes se podía ir directo de Sevilla a Castellón en alta velocidad, mientras que ahora hay que hacer transbordo en Madrid, lo que alarga en viaje. En cambio, este verano ha comenzado a operar una ruta aérea entre Sevilla y Castellón, con el apoyo de la Diputación de Sevilla y la Comunidad Valenciana. “Este es el reflejo del mayor absurdo: en lugar de reclamar a Renfe que restituya los trenes suprimidos para conectar la Comunidad Valenciana y Andalucía, se subvenciona con dinero público una línea aérea”, dice Adrián Fernández. El responsable de Movilidad de Greenpeace llama la atención sobre algunas conexiones aéreas de menos de 400 kilómetros para las que debería fomentarse el uso del tren por ser mucho menos contaminante. “La conexión peninsular más corta es Madrid-Valencia (286 km), con 64 vuelos semanales de Iberia y Air Europa, para un trayecto donde se tarda 1 hora y 40 minutos en tren. Otro vuelo corto prescindible es Barcelona-Valencia (296 km) aunque en este caso solo son 13 los vuelos semanales”.

 

 

FOTO:
El tren Lusitania a su paso por la frontera entre Fuentes de Oñoro (Salamanca, España) y Vilar Formoso (Portugal), en 2020.Carlos Garcia (EFE)
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