Despu\u00e9s de una d\u00e9cada como escritor de canciones sin importancia, Harry Dacre dej\u00f3 Inglaterra y se embarc\u00f3 hacia Estados Unidos para prosperar. Era 1891. Dacre, sin embargo, se encontr\u00f3 con un peque\u00f1o imprevisto nada m\u00e1s llegar: el funcionario de la aduana insisti\u00f3 en cobrarle un impuesto por su bicicleta. Dacre pag\u00f3 de mala gana y su compa\u00f1ero de viaje, otro letrista, brome\u00f3 para quitarle hierro al asunto: \u201cMenos mal que no trajiste un t\u00e1ndem, porque te habr\u00edan hecho pagar dos veces\u201d.<\/p>\n
El chiste no cay\u00f3 en saco roto. Dacre le vio potencial al concepto de la bicicleta doble y escribi\u00f3 una canci\u00f3n que dec\u00eda:<\/p>\n
\u201cDaisy, Daisy, dime algo ya<\/p>\n
Estoy medio loco por tu amor<\/p>\n
Aunque no ser\u00e1 un matrimonio elegante<\/p>\n
Porque no me puedo permitir un coche<\/p>\n
Ver\u00e1s qu\u00e9 guapa estar\u00e1s en una bicicleta para dos\u201d<\/p>\n
La canci\u00f3n se convirti\u00f3 en un \u00e9xito millonario tanto en Reino Unido como en Am\u00e9rica y permiti\u00f3 a Dacre retirarse. Daisy Bell<\/em> fue inmortalizada por Dan W. Quinn, el primer cantante famoso de la m\u00fasica grabada y \u201cel hombre de la voz perfecta\u201d seg\u00fan Edison. Se organizaron marchas ciclistas como homenaje, carreras entre parejas en t\u00e1ndem e incluso bodas tem\u00e1ticas, como contaba el peri\u00f3dico The Weekly Standard and Express<\/em> en 1895: \u201cUn matrimonio en bicicleta ha tenido lugar en Ashtead (Surrey). Todos los invitados han llegado a la iglesia montando diferentes bicis y los novios lo han hecho en un t\u00e1ndem. Ella iba vestida de ciclista, color beis y pantalones bombachos, con su velo blanco adornado con flores de azahar\u201d.<\/p>\n La bicicleta ha logrado mutar en sus usos sociales y culturales tanto como ha necesitado para desmentir su obsolescencia<\/p>\n La historia de esta famosa canci\u00f3n popular (que canta, por cierto, la computadora HAL 9000 cuando es desconectada) la cuenta el joven escritor brit\u00e1nico Williams Manners en el libro reci\u00e9n publicado Revolution: How the Bicycle Reinvented Modern Britain<\/em> (Revoluci\u00f3n: C\u00f3mo la bicicleta reinvent\u00f3 el Reino Unido moderno; Duckworth Overlook). En \u00e9l se explica con detalle la biciman\u00eda que sacudi\u00f3 Europa a finales del siglo XIX y que dej\u00f3 rastro en cosas tan cotidianas como el repertorio m\u00e1s o\u00eddo en bares y salones.<\/p>\n Cien a\u00f1os despu\u00e9s, como public\u00f3 recientemente The Guardian<\/em>, la industria ciclista brit\u00e1nica vale el triple (y supone el doble de empleo) que la del acero. La bicicleta ya no es s\u00f3lo cosa de trovadores y pioneros, sino un negocio al alza cuyos n\u00fameros actuales conservan todo el furor de su \u00e9poca fundacional. Las bicis transformaron una vez el mundo y ahora est\u00e1n volviendo a hacerlo de nuevo.<\/p>\n Todo empez\u00f3 entre los siglos XIX y XX, kil\u00f3metro cero de los deportes modernos. En 1884 el torneo de Wimbledon incorpor\u00f3 la modalidad femenina y la de dobles masculino, en 1888 naci\u00f3 la Liga de f\u00fatbol inglesa (s\u00f3lo con 12 clubes) y en 1896 se celebr\u00f3 la primera Par\u00eds-Roubaix de ciclismo, financiada por un diario deportivo y pensada por dos empresarios textiles para rentabilizar el vel\u00f3dromo que acababan de construir. De entre todos estos deportes, el ciclismo se distingui\u00f3 como el m\u00e1s capaz de reflejar aquella sociedad cambiante y optimista que pas\u00f3 del tel\u00e9grafo a la bombilla, de la guerra franco-prusiana al caso Dreyfus<\/em>, sin soluci\u00f3n de continuidad. \u201cDe todos los deportes que crec\u00edan r\u00e1pidamente en aquella \u00e9poca\u201d, afirma Christopher S. Thompson en The Tour de France: A Cultural History<\/em>, \u201cincluyendo el boxeo, el tenis, el f\u00fatbol\u2026, ninguno captur\u00f3 la imaginaci\u00f3n de la gente como el ciclismo. Y ninguno gener\u00f3 tanta pol\u00e9mica\u201d.<\/p>\n Se escribi\u00f3 entonces en un peri\u00f3dico autoproclamado como \u201csocialista y ciclista\u201d, el Clanion<\/em>: \u201cEl hombre del momento es el ciclista. La prensa, el p\u00fablico, las iglesias, las Facultades\u2026 Todos le discuten. Discuten su salud, sus pies, su calzado, su velocidad, su gorra, sus calzones, su manillar, sus bielas, sus ruedas y todo lo que es suyo. \u00c9l es el hombre del final de siglo. Es el rey de la carretera\u201d.<\/p>\n Porque el ciclismo (o, m\u00e1s concretamente, la bicicleta como antecedente) se construy\u00f3 con los materiales de la modernidad, desde lo tecnol\u00f3gico hasta lo atl\u00e9tico, desde lo ocioso hasta lo comunicativo, en la era de la prensa masiva y rentable, de los salarios crecientes y de constantes mejoras en carreteras y ciudades. La bicicleta aprovech\u00f3 todas esas inercias y precipit\u00f3 los cambios. Irrumpi\u00f3 dando la impresi\u00f3n a sus contempor\u00e1neos de culminar, de alguna manera, todos esos avances burgueses e industrializados, los de la materia y los del esp\u00edritu. Afirm\u00f3 entonces el primer ministro brit\u00e1nico Arthur James Balfour: \u201cDigo que no ha habido un invenci\u00f3n m\u00e1s civilizadora para esta generaci\u00f3n que la bicicleta\u201d.<\/p>\n Y no ser\u00eda por falta de competencia. Entre 1895 y 1896 tiene lugar la primera proyecci\u00f3n del cinemat\u00f3grafo de los hermanos Lumi\u00e8re y el lanzamiento de la c\u00e1mara de fotos Pocket Kodak de George Eastman, que cab\u00eda en una mano. Adem\u00e1s, en Atenas, el pedagogo bar\u00f3n de Coubertin reinvent\u00f3 los Juegos Ol\u00edmpicos como evento moderno (aunque a\u00fan no participaran mujeres).<\/p>\n En ese contexto de agitaci\u00f3n tecnol\u00f3gica y despertar atl\u00e9tico, y siempre antes de la irrupci\u00f3n de la moto y el autom\u00f3vil, la bicicleta toc\u00f3 techo en cuanto a n\u00famero de unidades (casi un mill\u00f3n censadas en Par\u00eds en 1900) y en altas en los clubes ciclistas, que se cuadruplicaron entre 1895 y 1896. Lo explica la implementaci\u00f3n de mejoras mec\u00e1nicas definitivas, hasta llegar a la llamada safety bicycle<\/em> o bicicleta segura: menor peso, dos ruedas iguales, plato y pi\u00f1ones, cadena para traccionar y, sobre todo, neum\u00e1ticos, ingenio del veterinario escoc\u00e9s John Boyd Dunlop que proporcionaba mucha mayor amortiguaci\u00f3n. El invento de Dunlop triunf\u00f3 por mucho que, al principio, se lo desde\u00f1ara como \u201csalchichas alemanas alrededor de las llantas\u201d.<\/p>\n En 1878 se dio a la bicicleta en Reino Unido el estatus legal de \u201ccarruaje\u201d, con los mismos derechos que cualquier otro ve\u00adh\u00edculo de la v\u00eda, y en torno a 1890 una bici de primera mano ya se hab\u00eda abaratado hasta las 10 libras, m\u00e1s o menos el salario de medio mes de un trabajador brit\u00e1nico. El invento ya estaba preparado, como afirma Williams Manners en su libro: \u201cDespu\u00e9s de d\u00e9cadas de desarrollo, la bicicleta pod\u00eda cumplir por fin con su promesa: una forma pr\u00e1ctica de transporte personalizado y de larga distancia que estaba al alcance de muchos\u201d.<\/p>\n Pero toda sacudida provoca resistencias. Surgieron quejas de negocios relacionados, principalmente los dedicados a carruajes y caballos. En 1895, por ejemplo, los carteros de Chicago comenzaron a usar bicicletas para hacer su trabajo y el precio de los corceles de calidad toc\u00f3 su m\u00ednimo. Adem\u00e1s, la moda de dar pedales convoc\u00f3 todo tipo de supercher\u00edas, tanto sociales para gente de cierta ascendencia (con unas normas severas sobre el sentido del rid\u00edculo) como, incluso, supersticiones m\u00e9dicas. \u201cEl ciclismo deforma pies y manos, curva la columna, estrecha el pecho, causa des\u00f3rdenes cardiacos\u2026\u201d, afirmaba el doctor Lucas-Championni\u00e8re.<\/p>\n En 1892, un lector de The Times<\/em> voceaba en una carta al peri\u00f3dico: \u201c[El ciclismo] parece transformar a cualquier joven normal de clase media en miembro activo de una peque\u00f1a mafia sin ley ni orden\u201d. Se abri\u00f3 paso en la prensa de entonces un aut\u00e9ntico subg\u00e9nero de sucesos relacionados con los accidentes ciclistas, cr\u00f3nicas muchas veces sensacionalistas que buscaban satisfacer el morbo del lector hacia el veh\u00edculo del que todo el mundo hablaba. \u201cCon la fuerza de su bicicleta golpeando violentamente contra el bordillo\u201d, contaba el York Herald<\/em>, \u201cla se\u00f1orita Seale sali\u00f3 disparada contra el escaparate del se\u00f1or Epworth, que se rompi\u00f3, y cay\u00f3 sobre la acera con gran cantidad de sangre\u201d. La guerra por los espacios urbanos, adem\u00e1s, hab\u00eda comenzado, y con ella la propaganda enfrentada. Se burlaba un editorial de la revista Cycling<\/em>: \u201cM\u00e1s peatones que ciclistas mueren por las calles cada a\u00f1o y nadie escribe sobre los peligros de andar. Esta ch\u00e1chara constante sobre los peligros de la bicicleta es muy est\u00fapida y ya cansa\u201d.<\/p>\n En 1878 se dio a la bicicleta en Reino Unido el estatus legal de \u201ccarruaje\u201d, con los mismos derechos que cualquier otro ve\u00adh\u00edculo de la v\u00eda<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/section>\n El biciclo<\/em> se puso de moda hasta el punto de que ya no fue tampoco embarazoso para las clases altas sumarse, ellos tambi\u00e9n, a la fiesta (y lo hicieron con boato y gran colorido). Las mujeres, sin embargo, no lo tuvieron sencillo. Hasta entonces, la idea de que ellas montaran desafiaba los est\u00e1ndares de feminidad. \u201cSe dec\u00eda abiertamente que una mujer en bicicleta se despojaba irremediablemente de su propio sexo\u201d, afirmaba la periodista Lillias Campbell Davidson. \u201cSe las miraba y se las se\u00f1alaba\u201d.<\/p>\n Era, por tanto, subversivo que algunas quisieran practicar ciclismo con normalidad y frecuencia, y todo un s\u00edmbolo cuando as\u00ed lo hac\u00edan. \u201cEn el momento en el que una mujer monta, sabe que ya no le pueden hacer da\u00f1o\u201d, evocaba la sufragista estadounidense Susan B. Anthony. \u201cMontar en bici ha hecho m\u00e1s por emancipar a la mujer que cualquier otra cosa en el mundo\u201d. El historiador especializado David Rubenstein, por su parte, asegura que el ciclismo \u201cacerc\u00f3 a ambos sexos en un plano de igualdad m\u00e1s que cualquier otro deporte o pasatiempo de la \u00e9poca\u201d.<\/p>\n No era raro que se las insultara o acosara por calles y caminos. Incluso no era extra\u00f1o encontrar el cartel de \u201cNo se permiten perros ni mujeres\u201d en la puerta de locales y clubes ciclistas, aut\u00e9nticos viveros sociales de camarader\u00eda masculina y dispersi\u00f3n y escapatoria del hogar y del trabajo. Desde 1890, no obstante, empez\u00f3 a crecer tambi\u00e9n el n\u00famero de agrupaciones ciclistas s\u00f3lo para mujeres. Y lo que es m\u00e1s interesante: la cuesti\u00f3n social de la vestimenta cobr\u00f3 verdadera importancia. Montar, bueno, \u00bfpero vestidas c\u00f3mo?<\/p>\n Las faldas de la \u00e9poca no eran nada adecuadas, tan largas e inc\u00f3modas, se pod\u00edan enredar en la cadena, y adem\u00e1s escandalizaban a algunos cuando el viento y los descensos destapaban lo indebido. La soluci\u00f3n m\u00e1s reclamada, m\u00e1s all\u00e1 de los cuadros sin barra alta, fue la misma que adoptaron los hombres para s\u00ed mismos: pantalones bombachos y arremangados y ropa m\u00e1s ancha. El desaf\u00edo estaba servido. Cuando a la noble y activista Florence Wallace Pomeroy, m\u00e1s conocida como Lady Harberton, se le neg\u00f3 en 1899 el acceso a un caf\u00e9 debido \u201cal miedo que su vestimenta [de ciclista] pod\u00eda crear\u201d, el caso lleg\u00f3 hasta la prensa y se cre\u00f3 una explosiva controversia social. Aunque Lady Harberton termin\u00f3 perdiendo ante los tribunales la llamada \u201cbatalla de los pantalones bombachos\u201d, \u201ctriunf\u00f3 en lo que se refiere a la principal intenci\u00f3n de la demanda: concienciar sobre la hostilidad a la que las mujeres segu\u00edan enfrent\u00e1ndose por vestirse adecuadamente para ir en bicicleta\u201d, explica Williams Manners.<\/p>\n La bicicleta ofreci\u00f3 tambi\u00e9n un nuevo mundo de relaciones rom\u00e1nticas transgresoras. Salir en bici predispuso formas in\u00e9\u00additas de intimidad y acercamiento<\/p>\n Susan B. Anthony insist\u00eda entonces en el poder de estimulaci\u00f3n de este activismo: \u201cViendo a ciclistas dando la batalla por cambiar, por ejemplo, la legislaci\u00f3n sobre los carriles especiales, o para que, en los trenes, las bicicletas se considerasen como equipaje, es probable que as\u00ed las mujeres entendieran mejor que pod\u00edan ser mucho m\u00e1s influyentes si consegu\u00edan su derecho al voto. Desde ese tipo de peque\u00f1as lecciones pr\u00e1cticas se sembraba una semilla que pod\u00eda madurar hasta el sufragio completo\u201d.<\/p>\n Por si fuera poco, la bicicleta ofreci\u00f3 tambi\u00e9n un nuevo mundo de relaciones rom\u00e1nticas transgresoras. Salir en bici predispuso formas in\u00e9\u00additas de intimidad y acercamiento que permit\u00edan burlar a toda una instituci\u00f3n de la \u00e9poca en Reino Unido, las carabinas victorianas, mujeres que controlaban el cortejo pautado al que eran sometidas las damas. Como afirmaba la periodista Florence Harcourt Williamson, \u201cahora las mujeres, incluso las adolescentes, montan solas o las acompa\u00f1an amigos casuales, durante muchos kil\u00f3metros y por carreteras de campo desiertas\u201d.<\/p>\n Varias d\u00e9cadas despu\u00e9s, el bi\u00f3logo Steve Jones propuso un ejercicio a sus estudiantes: comparar la distancia a la que viv\u00edan sus padres y abuelos antes de conocerse. El resultado habitual sol\u00eda ser que los abuelos viv\u00edan mucho m\u00e1s cerca que los padres y que estos \u00faltimos, pese a vivir m\u00e1s lejos, llegaban a conocerse gracias a las mejoras en las comunicaciones. La pregunta del profesor Jones no buscaba sino apoyar una afirmaci\u00f3n ambiciosa: que la bicicleta hab\u00eda contribuido a la diversidad gen\u00e9tica de la \u00e9poca, acercando campo y ciudad y lugares remotos en general. \u201cHay pocas dudas de que el acontecimiento reciente m\u00e1s decisivo para la evoluci\u00f3n humana ha sido la invenci\u00f3n de la bicicleta\u201d, afirma en su libro El lenguaje de los genes<\/em>.<\/p>\n Miguel Delibes abundaba en este tipo de relaciones en su libro Mi querida bicicleta<\/em>: \u201cPero cuando la bicicleta se me revel\u00f3 como un veh\u00edculo eficaz, cuya autonom\u00eda depend\u00eda s\u00f3lo de la energ\u00eda de mis piernas, fue el d\u00eda que me enamor\u00e9. Separados y sin dinero, lo ten\u00edamos en realidad muy dif\u00edcil en 1941. Yo estaba en Molledo-Portol\u00edn (Santander) y \u00c1ngeles, mi novia, veraneaba en Sedano (Burgos), a 100 kil\u00f3metros de distancia. \u00bfQu\u00e9 hacer? As\u00ed pens\u00e9 en la bicicleta como transporte adecuado, que no ocasionaba otro gasto que el de mis m\u00fasculos\u201d.<\/p>\n Amores aparte, la manifestaci\u00f3n m\u00e1s obvia de la pasi\u00f3n que provocaba el ciclismo en toda Europa fue el propio deporte de competici\u00f3n, surgido de la rivalidad feroz entre peri\u00f3dicos y de las formas m\u00e1s precoces de patrocinio deportivo, otro exponente del florecimiento mercantil de la \u00e9poca. El entusiasmo social era realmente exagerado. Para el diario organizador del Tour, L\u2019Auto<\/em>, esta carrera era \u201cuna gran cruzada moral\u201d, cuyos participantes, \u201cnuestros ap\u00f3stoles\u201d, demostraban que \u201cla energ\u00eda humana no tiene l\u00edmites\u201d y que convert\u00edan a \u201cmiles de ignorantes a la belleza del deporte\u201d. Pasado m\u00e1s de un siglo desde su creaci\u00f3n, el Tour, que comienza el pr\u00f3ximo 7 de julio, se mantiene como el tercer evento deportivo con m\u00e1s audiencia del mundo tras el Mundial de f\u00fatbol y los Juegos Ol\u00edmpicos (el primero, si s\u00f3lo contamos acontecimientos anuales) con 3.500 millones de espectadores.<\/p>\n Hoy el ciclismo ya pedalea lejos de ese tiempo de haza\u00f1as y prodigios, de aquella \u00e9poca de exploraci\u00f3n de los polos y de transatl\u00e1nticos orgullosos en la que fue concebido. Su encaje actual es muy diferente. Se pregunta Marc Aug\u00e9 en Elogio de la bicicleta<\/em>: \u201cS\u00edmbolo de una clase obrera ya desaparecida, de desaf\u00edos deportivos que hoy no tienen equivalentes y de una vida urbana so\u00f1ada, \u00bfno corre el riesgo, en la realidad concreta del mundo globalizado, de convertirse en el instrumento fantasm\u00e1tico de la negaci\u00f3n, en el pretexto de una vida social sometida a los imperativos del consumo?\u201d.<\/p>\n La respuesta a la pregunta de Aug\u00e9 es, en realidad, optimista. La bicicleta ha logrado mutar en sus usos sociales y culturales tanto como ha necesitado para desmentir su obsolescencia, hasta el punto de seguir ocupando, m\u00e1s de 100 a\u00f1os despu\u00e9s, un lugar de relevancia econ\u00f3mica y central en el debate contempor\u00e1neo sobre movilidad y urbanismo (un debate que adem\u00e1s exige soluciones cada vez m\u00e1s urgentes). La bici sigue siendo un artilugio que enciende debates y, por tanto, uno cargado de porvenir, como advert\u00eda el escritor H. G. Wells: \u201cSiempre que veo a un adulto en bicicleta recupero la esperanza por la humanidad\u201d.<\/p>\n![\"Un](\"https:\/\/i0.wp.com\/ep01.epimg.net\/cultura\/imagenes\/2018\/06\/29\/actualidad\/1530272106_985032_1530273585_sumario_normal.jpg?resize=360%2C367&ssl=1\")