La emergencia clim\u00e1tica no hace sino apuntalar el sinsentido del AVE y urge a repensar la pol\u00edtica espa\u00f1ola de transportes con medidas concretas y cre\u00edbles, consistentes con los compromisos clim\u00e1ticos del Acuerdo de Par\u00eds<\/a>.<\/p>\n La Comisi\u00f3n Europea declaraba 2021 como el a\u00f1o europeo del ferrocarril. La promoci\u00f3n de modos m\u00e1s sostenibles de transporte ha sido una de las prioridades de la pol\u00edtica europea desde finales del siglo pasado. El objetivo ha sido reconciliar un crecimiento imparable del transporte de pasajeros y mercanc\u00edas con unos crecientes efectos perjudiciales para la sociedad, el medio ambiente e incluso la propia econom\u00eda.<\/p>\n El ferrocarril, central en esta nueva pol\u00edtica de transporte, ha adquirido un protagonismo especial en el caso espa\u00f1ol en forma de inversiones masivas en alta velocidad ferroviaria.<\/p>\n Parad\u00f3jicamente, entre 1990 y 2018, la cuota modal<\/a> del ferrocarril ha bajado del 7 % al 6 % en el transporte de pasajeros y del 10 % al 4 % en lo que se refiere al transporte de mercanc\u00edas. No es de extra\u00f1ar que en el periodo de vigencia del Protocolo de Kyoto, el transporte es el \u00fanico sector que ha aumentado sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) (+73 %), representando en la actualidad un 31 % del total.<\/p>\n La evaluaci\u00f3n econ\u00f3mica del modelo ferroviario de alta velocidad espa\u00f1ol ha concluido en la ausencia de rentabilidad financiera y social<\/a> de todos los corredores. En otras palabras, la sociedad nunca recuperar\u00e1 el dinero invertido.<\/p>\n Detr\u00e1s de estos resultados se encuentra una escasa demanda fruto de una planificaci\u00f3n deficiente y alejada de las necesidades sociales y unas inversiones caracterizadas por permanentes retrasos, sobrecostes y corrupci\u00f3n \u2013como han reflejado diversos informes de los tribunales de cuentas europeo<\/a> y espa\u00f1ol<\/a>\u2013. Todo ello convierte a ADIF-Alta Velocidad en la empresa p\u00fablica m\u00e1s endeudada del Estado.<\/p>\n Los promotores de este modelo ferroviario destacan la necesidad de culminar una red mallada en todo el Estado para mejorar su utilidad. Sin embargo, los estudios realizados concluyen que la rentabilidad social es a\u00fan menor en la medida en que se conectan n\u00facleos con menor demanda potencial de pasajeros.<\/p>\n Desde el punto de vista social, la escasa demanda obedece a la inexistencia de una disposici\u00f3n a pagar alta velocidad por parte de los usuarios (que apenas alcanza a cubrir los costes variables del servicio). Esto se traduce en una regresividad de la inversi\u00f3n.<\/p>\n El AVE tampoco ha demostrado favorecer el desarrollo regional ni cambios en productividad<\/a>. Sus mayores efectos se reducen a la propia construcci\u00f3n y a la reorganizaci\u00f3n (especulaci\u00f3n) urbana en torno a las estaciones.<\/p>\n Otra de las consecuencias de las masivas inversiones en alta velocidad ha sido el abandono de la red espa\u00f1ola de cercan\u00edas. Esta da servicio al 90 % de los usuarios del ferrocarril en Espa\u00f1a y atiende fundamentalmente a la movilidad obligada.<\/p>\n Dejando a un lado importantes efectos ambientales negativos, como la ocupaci\u00f3n de suelo, el efecto barrera, el impacto paisaj\u00edstico o la contaminaci\u00f3n ac\u00fastica y atmosf\u00e9rica, el debate sobre el car\u00e1cter ecol\u00f3gico del tren de alta velocidad se ha centrado en el balance de emisiones de gases de efecto invernadero debido, l\u00f3gicamente, a su implicaci\u00f3n en el cambio clim\u00e1tico.<\/p>\n Los defensores del tren de alta velocidad han argumentado, con raz\u00f3n, que dadas sus menores emisiones por persona\/mercanc\u00eda transportada, desviar tr\u00e1ficos desde la carretera y el avi\u00f3n hacia el ferrocarril de alta velocidad era beneficioso para el medio ambiente.<\/p>\n Sin embargo, estos an\u00e1lisis han contado con una carencia fundamental: obviar la contabilidad de las emisiones asociadas a la construcci\u00f3n de estas infraestructuras. Ninguna familia valorar\u00eda, por ejemplo, sustituir un electrodom\u00e9stico por otro de mayor eficiencia energ\u00e9tica sin tener en cuenta el coste del nuevo electrodom\u00e9stico.<\/p>\n El an\u00e1lisis de ciclo de vida es vital en este contexto. La amenaza del cambio clim\u00e1tico alienta numerosas propuestas de energ\u00edas \u201climpias\u201d que, tras ser debidamente analizadas, acaban teniendo un balance neto incluso negativo. Se ha visto recientemente, por ejemplo, en el caso del hidr\u00f3geno azul<\/a>.<\/p>\n Seg\u00fan los resultados de nuestro reciente estudio<\/a>, el primero \u2013del que tengamos conocimiento\u2013 que ha intentado abordar este an\u00e1lisis en el marco de las publicaciones acad\u00e9micas, el balance medioambiental neto del conjunto de la red espa\u00f1ola de alta velocidad es, sin ser perjudicial, considerablemente m\u00e1s pobre de lo que se pensaba.<\/p>\n Teniendo como referencia el a\u00f1o 2016 (\u00faltimos datos disponibles), la red espa\u00f1ola de alta velocidad requiere una media de 15 a\u00f1os de funcionamiento para compensar las emisiones GEI asociadas a su construcci\u00f3n (hasta 62 y 87 a\u00f1os en lo que se refiere a emisiones de SO\u2082 y part\u00edculas PM\u2081\u2080 respectivamente). No obstante, encontramos diferencias notables entre los corredores: 9 a\u00f1os en el corredor andaluz, 12 en el catal\u00e1n, 20 en el corredor levantino y 79 en el caso del corredor norte.<\/p>\n Al igual que ocurr\u00eda con la evaluaci\u00f3n econ\u00f3mica, el factor m\u00e1s influyente en estos pobres resultados es la baja densidad de transporte, la escasa desviaci\u00f3n de viajeros de modos m\u00e1s contaminantes como el autom\u00f3vil o el avi\u00f3n y el hecho de ser una red exclusiva de pasajeros, dejando fuera el transporte de mercanc\u00edas que se realiza casi exclusivamente por carretera.<\/p>\n El estudio constata, adem\u00e1s, que los resultados empeoran a medida que la red se expande a corredores con menor demanda de transporte.<\/p>\n El problema, sin embargo, no es solo que algunos corredores no est\u00e9n justificados. Una vez ponemos en su contexto los resultados del balance clim\u00e1tico de la red espa\u00f1ola de alta velocidad, nos encontramos con que apenas contribuye a reducir un 1 % las emisiones anuales totales de transporte en Espa\u00f1a.<\/p>\n El AVE ante la emergencia clim\u00e1tica<\/strong><\/p>\n Todo lo anterior deber\u00eda haber servido para alentar un debate en torno a la inversi\u00f3n en alta velocidad ferroviaria en Espa\u00f1a hace 20 o 30 a\u00f1os. Habr\u00eda permitido abandonar unas inversiones que se han demostrado beneficiosas para las empresas constructoras y perjudiciales para el resto de la sociedad.<\/p>\n Sin embargo, el debate actual no es \u2013o al menos, no deber\u00eda ser\u2013 este. El debate actual nada tiene que ver con estar a favor o en contra del tren de alta velocidad como modo de transporte, ya que indudablemente tiene virtudes como su rapidez, comodidad y puntualidad.<\/p>\n El contexto ha cambiado radicalmente al encontrarnos en una situaci\u00f3n in\u00e9dita global de emergencia clim\u00e1tica. La comunidad cient\u00edfica mundial ha hecho un llamamiento un\u00e1nime a reducir dr\u00e1sticamente las emisiones de gases de efecto invernadero con el fin de limitar el aumento de la temperatura global a 1,5 grados. Una llamada a la acci\u00f3n que se est\u00e1 traduciendo en compromisos internacionales de reducci\u00f3n de emisiones cada vez m\u00e1s ambiciosos \u2013neutralidad clim\u00e1tica en 2050 y hasta un 55 % en 2030, en apenas 8 a\u00f1os\u2013. \u201cNo hay plan B porque no hay planeta B\u201d, dec\u00eda recientemente Emmanuel Macron<\/a> en el aniversario del Acuerdo de Par\u00eds.<\/p>\n As\u00ed, el debate necesario y urgente es en qu\u00e9 medida puede contribuir o no el AVE a la reducci\u00f3n dr\u00e1stica de emisiones comprometidas en Par\u00eds y que, a la luz de los resultados del \u00faltimo informe del IPCC, deber\u00e1 ser a\u00fan mayor tras la Conferencia de Glasgow.<\/p>\n Y es en este contexto donde nos encontramos que el modelo ferroviario de alta velocidad no solo no es la soluci\u00f3n, sino que la obstaculiza y nos hace perder un tiempo que no tenemos en la necesaria transici\u00f3n ecol\u00f3gica del transporte en Espa\u00f1a.<\/p>\n Sobre los autores: <\/em>David Hoyos<\/strong> es profesor agregado en el Departamento de M\u00e9todos Cuantitativos, Andoni Kortazar<\/strong>, profesor interino en el Departamento de Econom\u00eda Aplicada V y Gorka Bueno Mendieta<\/strong>, profesor titular de Tecnolog\u00eda Electr\u00f3nica de la Universidad del Pa\u00eds Vasco\/Euskal Herriko Unibertsitatea.<\/p>\n \n Alta velocidad: ineficiente, injusta e insostenible<\/a><\/p><\/blockquote>\nPiedra angular de la movilidad sostenible<\/strong><\/h2>\n
Ineficiente en lo econ\u00f3mico e injusta en lo social<\/strong><\/h2>\n
Insostenible en lo ambiental<\/strong><\/h2>\n