C\u00f3mo es la ciudad so\u00f1ada? El cine ha contribuido a modelar nuestros deseos y necesidades y es, en este caso, el estadounidense el que lleva d\u00e9cadas exhibiendo lo bonito que es vivir en esas casas de m\u00e1s de 200 metros: sal\u00f3n con escalera y un jard\u00edn donde aparcar un buen par de haigas (coche grande americano), pues sin ellos no hay manera de acceder a los centros comerciales que tambi\u00e9n importamos aqu\u00ed hace mucho, ni a las escuelas, bares, cines, museos… \u00abPero nadie dice el coste que ese modelo de suburbios conlleva\u00bb, explica el arquitecto Juan Alayo, que acumula 25 a\u00f1os estudiando las ciudades. Se inici\u00f3 como investigador en el University College London, analizando la forma urbana y el uso que le dan sus habitantes, y actualmente asesora proyectos urban\u00edsticos estrat\u00e9gicos a nivel internacional. \u00abHoy aquel pa\u00eds tiene un grave problema para poder pagar las infraestructuras necesarias que sostengan esa clase de ciudad que ha sustituido la necesaria accesibilidad por la movilidad\u00bb.<\/p>\n
Elegir el tipo de urbe que mejor responda a las necesidades de sus habitantes parece pasar en primer lugar por si nos volcamos con el modelo extendido o, al contrario, con uno de alta densidad. Alayo no tiene duda al inclinarse por este \u00faltimo. Lo explica as\u00ed: \u00abAparte de los edificios privados, tenemos mucha infraestructura p\u00fablica: carreteras, aceras, bancos, iluminaci\u00f3n, alcantarillado, conducciones, el metro, autobuses, escuelas, museos y edificios de la administraci\u00f3n, hospitales, bibliotecas… No solemos pensar la parte del PIB que supone costear lo p\u00fablico en una ciudad, cantidades ingentes de recursos que deber\u00edan ser m\u00e1s eficientes pero que no lo son porque usamos demasiado suelo, seguimos construyendo\u00bb. Y construir extendiendo la urbe hacia las afueras supone, insiste el experto, m\u00e1s asfalto para llegar a nuevas urbanizaciones con carreteras, m\u00e1s iluminaci\u00f3n, conducciones, Polic\u00eda que vigile la zona… \u00abSin olvidar los combustibles f\u00f3siles para hacer todo eso, con su consiguiente efecto invernadero, y que esa expansi\u00f3n genera m\u00e1s movilidad para llegar hasta all\u00ed y volver a la ciudad en busca del trabajo, el ocio, las compras… Todo eso provoca ciudades m\u00e1s desiguales, porque no nos damos cuenta de que en el centro es donde viven los ricos, all\u00ed lo tienen todo a mano, no a 15 minutos, como suele decirse ahora, sino a 5 andando\u00bb.<\/p>\n
\u00bfSe refiere el arquitecto a esas ciudades en altura, a que vivamos todos en torres, al hacinamiento que se presupone, a Tokio o… a una distop\u00eda como la de ‘Blade Runner’? Recuerda el experto que \u00e9l creci\u00f3 en los a\u00f1os 70 en el centro de Bilbao, donde entonces, con familias mucho m\u00e1s grandes, con m\u00e1s hijos, conviv\u00edan 60.000 personas por kil\u00f3metro cuadrado. Informa de que ninguna ciudad europea tiene hoy esa densidad. En dos puntos de Barcelona y uno de Par\u00eds llegan a 50.000, y el barrio en el que creci\u00f3 ha perdido el 40% de sus habitantes y la densidad es ahora de 40.000. \u00abPues no ten\u00edamos en absoluto sensaci\u00f3n de hacinamiento. Exageramos el impacto de la densidad. Aquella ciudad ha desaparecido, el Ensanche, el centro bilba\u00edno, se ha vaciado, y es donde est\u00e1n los mejores servicios, donde viven los m\u00e1s pudientes. Estamos mandando a la poblaci\u00f3n a vivir a zonas perif\u00e9ricas, empujados tambi\u00e9n por la carest\u00eda de los precios en el centro\u00bb. Explica el arquitecto que en el momento en que la ciudad se va expandiendo, cada vez cumple peor con su cometido de accesibilidad, de tenerlo todo a mano, y que para poder vivir con baja densidad se requieren unos enormes gastos p\u00fablicos, \u00absiete veces m\u00e1s que en un bloque urbano. Por no hablar de los costes que se generan para una familia que se va a vivir a uno de esos suburbios, en posesi\u00f3n de coches o utilizaci\u00f3n de autob\u00fas para ir al centro, con el gasto en gasolina y tiempo que eso conlleva\u00bb.<\/p>\n
Apunta Alayo que para resultar accesible para todos, la urbe debe ser \u00ablo m\u00e1s densa posible, como un cogollo, con sus museos, escuelas, bares, restaurantes, tiendas, comercios, viviendas… Las ciudades son meros artefactos para acceder a oportunidades como la educaci\u00f3n, el trabajo, el ocio, el hogar, la cultura… Oportunidades de desarrollo humano y social a las que pueda optar la mayor parte de poblaci\u00f3n posible, adem\u00e1s de que sea segura y saludable\u00bb. A\u00f1ade que duplicar la densidad en la ciudad puede aumentar la productividad hasta un 6% del PIB.<\/p>\n
A su juicio, el problema reside en una regulaci\u00f3n urbanista \u00abque no permite la ciudad densa\u00bb. \u00abY que estamos deseando tanto hacer eso que llamamos ‘territorios amables’ que hemos confundido las urbanizaciones con jardines con calidad de vida, y no es as\u00ed, si no es denso, no es ciudad. Invertimos millones en el metro, en carreteras nuevas y en ampliar otras, y no invertimos en vivienda. Hemos dejado que la ciudad se extienda en la creencia de que la densidad es mala, nociva, y es el sector privado el que construye desperdigando y el coste p\u00fablico se dispara\u00bb. Pero en las zonas m\u00e1s densas, las del centro, insiste, es donde vive la gente con m\u00e1s dinero, que quiere tener todo cerca, a su disposici\u00f3n. Pueden elegir y eligen eso\u00bb. Los supermercados lo saben, esgrime, \u00aby colocan sus locales all\u00ed a no m\u00e1s de 300 metros uno del otro\u00bb.<\/p>\n
Ana Montalb\u00e1n tambi\u00e9n es arquitecta y colabora con la Red Ciudades que Caminan (ciudadesquecaminan.org), una asociaci\u00f3n internacional sin \u00e1nimo de lucro cuyo objetivo es que los viandantes sean los m\u00e1ximos protagonistas de la movilidad urbana y del espacio p\u00fablico. Para ella, el requisito n\u00famero uno de una ciudad es \u00absacar los coches restringiendo el tr\u00e1fico. No estamos en contra del autom\u00f3vil, pero debe ser una herramienta pensada para cuando vas a otras ciudades o para transportar cosas. El problema es que su uso se ha pervertido y lo cogemos para recorrer 500 metros, eso tambi\u00e9n lo hacen en los pueblos muy peque\u00f1os\u00bb. La propuesta es entonces que el tr\u00e1fico sea solo para residentes, la actividad comercial de carga y descarga, el reparto \u2013algo que se ha sobredimensionado con el aumento de las compras por internet\u2013, las ambulancias, los servicios sociales y las personas con diversidad funcional. \u00abAdem\u00e1s, las ciudades deber\u00edan ser zonas de bajas emisiones de CO2. Y est\u00e1 muy bien ir hacia el coche el\u00e9ctrico, pero antes hay que reducir los autos innecesarios\u00bb. Se refiere a hacer la ciudad m\u00e1s amable para las personas, \u00abempoderar a los peatones\u00bb porque, dice, el coche se lleva hasta un 80% del espacio urbano, ya sea circulando o aparcado. Si tenemos una calle de 12 metros de ancho con dos carriles de 3,5 metros cada uno, m\u00e1s la zona de aparcamiento de 2,5 metros, y adem\u00e1s, farolas, se\u00f1ales… \u00ab\u00bfCu\u00e1nto queda para el peat\u00f3n? Pues a veces ni el 20%\u00bb.<\/p>\n
Hay que pensar entonces en una ciudad donde apetezca estar. Y en peatonalizar donde sea posible. En muchas calles se recurre al uso de la pintura en el suelo para transformar v\u00edas antes ocupadas por el tr\u00e1fico. \u00abCuando tienes aceras peque\u00f1as y quitas aparcamiento y lo haces peatonal se puede hacer patente con adoquines y obra, pero tambi\u00e9n con pintura si tengo poco dinero, as\u00ed se\u00f1alizo lo peatonalizado por 10 euros el metro cuadrado\u00bb. Aunque informa de que esto de la pintura tiene sus desventajas: el mantenimiento es caro pues hay que volver a pintar, y resulta f\u00e1cil de revertir si hay un grupo de presi\u00f3n. Adem\u00e1s, no resuelve la accesibilidad si hay una acera o un salto que salvar.<\/p>\n
Luego hay que tener tambi\u00e9n en cuenta el ‘mobiliario verde’, recuperar espacio para \u00e1rboles, incorporar jardines horizontales y verticales, propone Montalb\u00e1n. \u00abVegetaci\u00f3n que limpia el aire y reduce el impacto del estr\u00e9s en nuestra salud;las calles son menos estresantes con \u00e1rboles, drenan mucho mejor el agua de lluvia que pasa al subsuelo que si solo hay asfalto\u00bb.<\/p>\n
Las personas mayores, especialmente, tienen necesidad de un sitio donde reposar. \u00abQuiz\u00e1s parar cada ciertos metros, sentarse, socializar charlando, descansar y seguir. Pongamos bancos cada 100 metros en todas las aceras\u00bb. Al menos uno por manzana.<\/p>\n
Aceras de, como m\u00ednimo, 2,5 metros de ancho y algunas ‘en plataforma’, es decir, si las calles son demasiado estrechas, compartirlas con los coches:\u00abNo hay pasos de peatones, sino pasos de coches, es decir, si la peatonalizaci\u00f3n total es dif\u00edcil y escasa, hagamos calles con prioridad peatonal donde los autos deban ir a 10 km\/hora. Y en el resto de la ciudad, a 30\u00bb.<\/p>\n
Montalb\u00e1n destaca que en las plantas bajas de los edificios deben predominar los usos comerciales y de servicios. \u00abCon espacios peatonales generosos para permitir la contemplaci\u00f3n de escaparates y la interacci\u00f3n interior-exterior\u00bb. El modelo propuesto por la Red de Ciudades que Caminan considera que llevar el comercio hacia la periferia \u00abno es una decisi\u00f3n adecuada\u00bb.<\/p>\n
El delicado espacio del entorno escolar es un sitio perfecto para empezar a poner en pr\u00e1ctica todo lo anterior, con peatonalizaciones o prioridad para el caminante y el tr\u00e1fico a 10 km\/hora, bancos, verde… En cuanto a los parques infantiles, la apuesta no pasa por incrementar las instalaciones de \u00abjuegos dirigidos, todos iguales, con circuitos cerrados que a veces son ocupados por decenas de ni\u00f1os y sus padres. El juego deber\u00eda ser en la calle, poder sacar un bal\u00f3n y un par de porter\u00edas, jugar a la rayuela, correr, subirse al mobiliario urbano… Nos gastamos miles de euros en parques infantiles y se nos olvida lo que nos gusta subirnos al \u00e1rbol, a las piedras, jugar con la arena, el agua… Pero para eso debemos construir las calles de nuestras ciudades de otra manera\u00bb.<\/p>\n
Plataformas \u00fanicas:<\/span> Son espacios compartidos con el coche pero de prioridad peatonal. Velocidad m\u00e1xima de 10 km\/h.<\/em><\/p>\n<\/li>\n Autobuses, bicicletas, patinetes… <\/span> son aliados de las ciudades al contribuir a reducir los coches, pero no deben suponer una amenaza para el peat\u00f3n. No a la acera-bici<\/em><\/p>\n<\/li>\n Pasos de cebra en altura:<\/span> Es decir, elevados, alineados con las aceras, para calmar el tr\u00e1fico.<\/em><\/p>\n<\/li>\n Aceras continuas:<\/span> Cruces en los que las aceras no se interrumpen, sin sem\u00e1foros para peatones.<\/em><\/p>\n<\/li>\n Presencia de agua:<\/span> Fuentes de beber y ornamentales, con juegos para ni\u00f1os<\/em><\/p>\n<\/li>\n<\/ul>\n