La demanda de litio no tiene freno. El cambio hacia un modelo energ\u00e9tico m\u00e1s sostenible, impulsado por las grandes econom\u00edas del mundo, ha disparado el apetito por esta materia prima. Hoy se consume m\u00e1s que nunca, pero su producci\u00f3n se est\u00e1 quedando rezagada respecto a las necesidades del mercado. Un c\u00f3ctel peligroso que incluye la falta de inversiones mineras, el cierre temporal de factor\u00edas en China (debido a la pandemia)<\/a>, la cancelaci\u00f3n de proyectos de explotaci\u00f3n y un \u00e9xito inesperado del coche el\u00e9ctrico ha avivado las dudas sobre la disponibilidad del producto. Y como en la f\u00edsica newtoniana, a una acci\u00f3n siempre corresponde una reacci\u00f3n: el precio del metal se ha quintuplicado en los \u00faltimos 12 meses, llevando a las bater\u00edas de ion de litio (alma de la movilidad futura) a su primera alza en una d\u00e9cada.<\/p>\n \u201cLos gobiernos, las empresas automotrices y las energ\u00e9ticas se han tomado en serio la descarbonizaci\u00f3n de la econom\u00eda\u201d, afirma Chris Berry, fundador de House Mountain Partners, una consultora de materias primas con sede en Nueva York. El a\u00f1o pasado, mientras las ventas globales de coches el\u00e9ctricos alcanzaron un r\u00e9cord hist\u00f3rico (6,75 millones de unidades, un 108% m\u00e1s que en 2020, de acuerdo con EV-Volumes), las necesidades de litio aumentaron un 25% y la producci\u00f3n mundial repunt\u00f3 solo un 21,2%, seg\u00fan las estad\u00edsticas del Servicio Geol\u00f3gico de EE UU.<\/p>\n \u201cYa hay un d\u00e9ficit en el mercado\u201d, destaca Caspar Rawles, chief data officer (CDO) de la consultora brit\u00e1nica Benchmark Mineral Intelligence. Ello se debe, en parte, a una reducci\u00f3n en los inventarios y a la falta de inversi\u00f3n en la cadena de suministro entre 2018 y 2020, cuando el exceso de oferta del metal derrumb\u00f3 los precios y detuvo la llegada de nuevos capitales al sector.<\/p>\n \u00bfHabr\u00e1 suficiente litio para todos los coches el\u00e9ctricos<\/a>? Esa es la pregunta que se hacen todos los integrantes del mercado. La demanda mundial de este elemento se multiplicar\u00e1 por cuatro en los pr\u00f3ximos a\u00f1os: alcanzar\u00e1 los dos millones de toneladas hacia 2030, desde las 500.000 toneladas actuales, seg\u00fan las estimaciones de S&P Global Market Intelligence. Para Kent Masters, director ejecutivo de Albemarle (una minera estadounidense experta en litio), la previsi\u00f3n va m\u00e1s all\u00e1: espera que al inicio de la pr\u00f3xima d\u00e9cada las necesidades del metal alcancen los tres millones de toneladas. Una encuesta realizada por Bloomberg entre seis firmas especialistas en el metal revela que no hay consenso sobre c\u00f3mo se comportar\u00e1 la oferta. Mientras unos ven un d\u00e9ficit equivalente al 13% de la demanda en 2025, otros hablan de un super\u00e1vit del 17%. Lo que es seguro es que m\u00e1s del 84% de toda esa materia prima ir\u00e1 a la bater\u00eda de un coche el\u00e9ctrico, que para entonces veremos rodando con toda normalidad en las carreteras de las principales econom\u00edas. Los veh\u00edculos el\u00e9ctricos ser\u00e1n el 75% de las ventas de autom\u00f3viles de pasajeros a nivel mundial para 2030, con China a la cabeza, seguida de Europa y EE UU, prev\u00e9 un an\u00e1lisis de McKinsey.<\/p>\n Ante ello, la presi\u00f3n sobre la industria del litio se incrementa. Sobre todo, frente a la revocaci\u00f3n de proyectos estrat\u00e9gicos en Europa y las dudas que generan las decisiones pol\u00edticas en Chile<\/a> \u2014el segundo productor mundial, con un cuarto de la tarta global, despu\u00e9s de Australia, que copa la mitad\u2014, que acaba de estrenar gobierno con el izquierdista Gabriel Boric. En este lado del mundo, en los Balcanes, Serbia ha revocado, en enero pasado, a la compa\u00f1\u00eda minera australiana Rio Tinto (una de las 10 principales empresas productoras del metal) todos los permisos para explotar un proyecto de litio al oeste del pa\u00eds. Una fuerte y decidida oposici\u00f3n ciudadana<\/a> hizo que el Gobierno de Ana Brnabic diera marcha atr\u00e1s a lo que ser\u00eda la mina m\u00e1s grande del Viejo Continente y que podr\u00eda suplir de materia prima a un mill\u00f3n de coches el\u00e9ctricos al a\u00f1o.<\/p>\n \u201cEste es un golpe para Europa\u2026, la regi\u00f3n, actualmente, depende de las importaciones de China\u201d, resalta Rawles. \u201cLas materias primas y los componentes digitales van a condicionar la nueva automoci\u00f3n\u201d, alega Arturo P\u00e9rez de Lucia, director general de la Asociaci\u00f3n Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad El\u00e9ctrica. Mientras tanto, del otro lado del charco, en Chile, el pa\u00eds con las reservas m\u00e1s grandes de litio en el planeta, los analistas ven con ciertas suspicacias las pretensiones del nuevo Gobierno chileno de nacionalizar las minas y crear una empresa estatal de este material. Las incertidumbres pol\u00edticas pueden desviar las inversiones, dicen los expertos de Bank of America. \u201cEsto pone al pa\u00eds en riesgo de perderse el periodo de crecimiento exponencial de la demanda\u201d.<\/p>\n A r\u00edo revuelto, ganancia de pescadores. Argentina, Australia, Brasil, Rep\u00fablica Democr\u00e1tica del Congo y China \u2014este \u00faltimo pa\u00eds controla m\u00e1s del 78% de la cadena de producci\u00f3n de bater\u00edas de ion de litio\u2014 se han puesto manos a la obra y han echado adelante proyectos nuevos y expanden operaciones ya existentes. \u201cExiste la facilidad de financiar desarrollos ya sea con aumento de capital o deuda\u201d, asegura Daniel Jim\u00e9nez, socio en la consultora iLi Markets. Hacerse con el metal, sin embargo, no es cosa f\u00e1cil. Se requiere tiempo y paciencia. Por ejemplo, para forjar una mina<\/a> hay que invertir entre 7 y 10 a\u00f1os antes de poder comercializar el material, mientras que para montar una f\u00e1brica de bater\u00edas se requiere la mitad de tiempo. \u201cLa industria del litio es un mercado de productos qu\u00edmicos especializados, no uno de productos b\u00e1sicos, lo que significa que no se trata solo de sacar la materia prima de la tierra, sino que hay que procesarla\u201d, resalta Rawles. \u201cLos proyectos se retrasan o no llegan a la producci\u00f3n debido a problemas t\u00e9cnicos\u201d.<\/p>\n Esto aumenta las preocupaciones entre los fabricantes de veh\u00edculos el\u00e9ctricos y productores de bater\u00edas, que han sentido el aumento no solo del litio, sino tambi\u00e9n de otros elementos clave como el cobalto o el sulfato de n\u00edquel. Despu\u00e9s de una d\u00e9cada de bajadas constantes, las bater\u00edas de ion de litio cuestan entre un 20% y un 30% m\u00e1s que hace un a\u00f1o, seg\u00fan Benchmark Mineral Intelligence. Y es probable que sigan al alza. Ello supone un coste adicional de entre 1.000 a 2.000 d\u00f3lares por cada veh\u00edculo. En 2010, una bater\u00eda de ion de litio costaba unos 1.100 d\u00f3lares por kilovatio hora. Para 2020, su precio se redujo hasta los 137 d\u00f3lares. Los fabricantes de coches esperan que los veh\u00edculos el\u00e9ctricos sean competitivos con los de combusti\u00f3n cuando el coste de las bater\u00edas ronde los 100 d\u00f3lares por kilovatio hora. Para llegar a esa meta a\u00fan hay que esperar<\/p>\nLa inc\u00f3gnita chilena<\/h3>\n