Todos los coches analizados por España superan en carretera el tope de emisiones
Los 16 modelos examinados expulsan más NOx del permitido en las pruebas de circulación real
16 de 16. Entre diciembre de 2015 y agosto de 2016, Industria analizó las emisiones contaminantes de 16 modelos diésel homologados por España. En todos los casos superaron los límites de óxidos de nitrógeno (NOx) fijados por la normativa europea cuando las pruebas se hicieron en conducción real. Existe, admite el informe del Ministerio, una «discrepancia de los valores obtenidos [en las pruebas de laboratorio] con los que se obtendrán en conducción real». Hasta ahora para homologar un coche nuevo solo era obligatoria la prueba de laboratorio, pero a partir de septiembre se incluirán pruebas de circulación real en Europa.
El escándalo de Volkswagen —el grupo alemán había instalado dispositivos en algunos motores para burlar los límites de emisiones contaminantes en sus vehículos diésel— sacudió Europa en 2015. Varios países se comprometieron entonces a realizar inspecciones en los coches que habían homologado. España sostuvo que analizaría 30 coches. Pero, finalmente, entre finales de 2015 y 2016 solo se analizaron 16 modelos; el Ministerio de Economía e Industria alega motivos presupuestarios para no haber llegado a los 30.
El informe final de aquel examen, al que ha tenido acceso EL PAÍS, concluye que los 16 modelos analizados superaban las emisiones indicadas por la norma europea si las pruebas se realizaban en condiciones de conducción real y no de laboratorio —estas últimas son las que utilizaban hasta ahora los Gobiernos de los 28 para homologar los motores en la UE—. Los resultados coinciden con los informes realizados por otros países, como Francia, Alemania o Reino Unido. A partir de septiembre, la UE también incluirá pruebas de circulación real para las nuevas homologaciones.
Los 16 modelos analizados
Seat. Leon 2.0 TDI 125 KW (EU5), Seat Altea 1.6 TDI 77 KW (EU5), Seat Leon FR 2.0 TDI 110 KW (EU5), Seat Leon 1.6 TDI 81 KW (EU6) y Seat Ibiza 1.4 TDI 66 KW (EU6).
Ford. Fiesta1.5 TDCI 55 KW (EU5), Fiesta 1.6 TDCI 70 KW (EU5) y Fiesta 1.5 TDCI 70KW (EU6).
Nissan. Qashqai 1.5 Diésel (EU5), Juke 1.5 DCI (EU5), Qashqai 1.5 Diésel (EU6) y Juke 1.5 DCI (EU6).
Ssangyong. Tivoli 1.6 Diésel (EU6). En este caso se realizaron pruebas en dos vehículos diferentes.
Volvo. S60 2.0D 100KW (EU5), XC60 2.0D 110KW (EU6) y V60 2.0D 110KW (EU6).
Los diésel estudiados por España son de las marcas Seat, Ford, Nissan, Volvo y Ssangyong. Todos los modelos fueron homologados por España, lo que les permitía circular por toda Europa. Cuando el Ministerio aplicó las pruebas de circulación real, todos superaron los límites que fija la normativa europea —Euro 5 y Euro 6—; daban valores de entre 1,8 y 12,6 veces mayores de lo que estipula la legislación para el NOx.
Los casos más llamativos, con las mayores superaciones, se dieron en los coches de Ssangyong (dos vehículos analizados de un mismo modelo) y Nissan (cuatro modelos). Y, en ambos casos, el ministerio se puso en contacto con los fabricantes. Estos reconocieron «que debido a motivos de seguridad del vehículo y de acuerdo a lo permitido en la reglamentación europea, algunos dispositivos contaminantes son desactivados cuando la temperatura ambiente no se encuentra en unos márgenes concretos». El ministerio da por buenas estas explicaciones en su informe, aunque sostiene que «sería deseable una mayor clarificación, por parte de la Comisión Europea, con respecto a las condiciones de uso de dichos dispositivos». Además, según el mismo documento, el Gobierno exige a partir de ahora a los fabricantes que aclaren las condiciones en las que se produce “la activación y desactivación de los dispositivos de control de las emisiones».
Expediente de Bruselas
Bruselas abrió en diciembre un procedimiento de infracción a España por la falta de sanciones a Volkswagen y pidió un estudio de las emisiones de varias marcas. El Gobierno —a diferencia de otros Estados— se negó a publicar el estudio de los 16 modelos. Hasta que se ha visto obligado por la Ley de Transparencia tras una petición de las ONG Ecodes y Transport and Environment.
Bruselas no está satisfecha con este informe y abre la puerta a un segundo expediente ante la sospecha de que el Gobierno no colabora en la investigación: «La Comisión espera un informe final y espera recibirlo pronto», según fuentes europeas. El brazo ejecutivo de la UE apunta que solo los informes de Alemania y Reino Unido —de cientos de páginas, frente a las 34 del estudio elaborado por el Gobierno español— cumplieron con las exigencias de Bruselas. La Comisión anunció en diciembre la apertura de expedientes a seis Estados, además de a España, y criticó la actitud de los Gobiernos, a los que acusa de retrasar la investigación y de actuar en connivencia con la industria. España, por su parte, alega que no puede hacer más respecto a Volkswagen porque este asunto está en los juzgados, por lo que el expediente abierto a Seat —del grupo Volkswagen— se ha tenido que paralizar.
«Este informe pone manifiesto las carencias del actual y fallido sistema de homologación de vehículos», sostiene Miriam Zaitegui, de Ecodes. «Incluso cumpliendo con las regulaciones actualmente vigentes, se permite el uso de dispositivos que alteran los resultados sobre las emisiones reales», añade Zaitegui.
Sin rastro de los dispositivos fraudulentos en el examen
El análisis de los 16 modelos de España era para buscar dispositivos fraudulentos para enmascarar las emisiones, más allá de los conocidos tras el escándalo de Volkswagen. Y el informe concluye que los coches analizados «no dan muestra de disponer del dispositivo de desactivación prohibido». Curiosamente, tampoco dieron «muestra» tres de los modelos analizados —el Seat Leon 2.0 TDI 125 KW, el Seat Altea 1.6 TDI 77 KW y el Seat Leon FR 2.0 TDI 110 KW—. Un portavoz de Seat sostuvo ayer que, en estos tres motores, sí estaba presente el software ilegal. Y los tres habían sido homologados por España. Sobre los tres modelos se apunta en el informe del Ministerio de Economía que «presentan valores de NOx durante los ensayos fuera del ciclo de homologación del orden de entre dos y cuatro veces al de homologación». Se añade que la Comisión estableció «un valor del entorno de cinco veces para un posible Defeat Device [dispositivo de manipulación]». Por lo que, «siguiendo ese criterio, estos vehículos no hubiesen despertado sospechas», concluye.
Cuando se conoció el escándalo, Seat —que forma parte del grupo Volkswagen— comenzó una campaña de eliminación del dispositivo. La empresa sostiene que ya ha realizado los cambios en la mitad de los 700.000 vehículos afectados.
