Las bicis cambiaron el mundo… Y volverán a hacerlo

Después de una década como escritor de canciones sin importancia, Harry Dacre dejó Inglaterra y se embarcó hacia Estados Unidos para prosperar. Era 1891. Dacre, sin embargo, se encontró con un pequeño imprevisto nada más llegar: el funcionario de la aduana insistió en cobrarle un impuesto por su bicicleta. Dacre pagó de mala gana y su compañero de viaje, otro letrista, bromeó para quitarle hierro al asunto: “Menos mal que no trajiste un tándem, porque te habrían hecho pagar dos veces”.

El chiste no cayó en saco roto. Dacre le vio potencial al concepto de la bicicleta doble y escribió una canción que decía:

“Daisy, Daisy, dime algo ya

Estoy medio loco por tu amor

Aunque no será un matrimonio elegante

Porque no me puedo permitir un coche

Verás qué guapa estarás en una bicicleta para dos”

La canción se convirtió en un éxito millonario tanto en Reino Unido como en América y permitió a Dacre retirarse. Daisy Bell fue inmortalizada por Dan W. Quinn, el primer cantante famoso de la música grabada y “el hombre de la voz perfecta” según Edison. Se organizaron marchas ciclistas como homenaje, carreras entre parejas en tándem e incluso bodas temáticas, como contaba el periódico The Weekly Standard and Express en 1895: “Un matrimonio en bicicleta ha tenido lugar en Ashtead (Surrey). Todos los invitados han llegado a la iglesia montando diferentes bicis y los novios lo han hecho en un tándem. Ella iba vestida de ciclista, color beis y pantalones bombachos, con su velo blanco adornado con flores de azahar”.

La bicicleta ha logrado mutar en sus usos sociales y culturales tanto como ha necesitado para desmentir su obsolescencia

La historia de esta famosa canción popular (que canta, por cierto, la computadora HAL 9000 cuando es desconectada) la cuenta el joven escritor británico Williams Manners en el libro recién publicado Revolution: How the Bicycle Reinvented Modern Britain (Revolución: Cómo la bicicleta reinventó el Reino Unido moderno; Duckworth Overlook). En él se explica con detalle la bicimanía que sacudió Europa a finales del siglo XIX y que dejó rastro en cosas tan cotidianas como el repertorio más oído en bares y salones.

Cien años después, como publicó recientemente The Guardian, la industria ciclista británica vale el triple (y supone el doble de empleo) que la del acero. La bicicleta ya no es sólo cosa de trovadores y pioneros, sino un negocio al alza cuyos números actuales conservan todo el furor de su época fundacional. Las bicis transformaron una vez el mundo y ahora están volviendo a hacerlo de nuevo.

Todo empezó entre los siglos XIX y XX, kilómetro cero de los deportes modernos. En 1884 el torneo de Wimbledon incorporó la modalidad femenina y la de dobles masculino, en 1888 nació la Liga de fútbol inglesa (sólo con 12 clubes) y en 1896 se celebró la primera París-Roubaix de ciclismo, financiada por un diario deportivo y pensada por dos empresarios textiles para rentabilizar el velódromo que acababan de construir. De entre todos estos deportes, el ciclismo se distinguió como el más capaz de reflejar aquella sociedad cambiante y optimista que pasó del telégrafo a la bombilla, de la guerra franco-prusiana al caso Dreyfus, sin solución de continuidad. “De todos los deportes que crecían rápidamente en aquella época”, afirma Christopher S. Thompson en The Tour de France: A Cultural History, “incluyendo el boxeo, el tenis, el fútbol…, ninguno capturó la imaginación de la gente como el ciclismo. Y ninguno generó tanta polémica”.

Se escribió entonces en un periódico autoproclamado como “socialista y ciclista”, el Clanion: “El hombre del momento es el ciclista. La prensa, el público, las iglesias, las Facultades… Todos le discuten. Discuten su salud, sus pies, su calzado, su velocidad, su gorra, sus calzones, su manillar, sus bielas, sus ruedas y todo lo que es suyo. Él es el hombre del final de siglo. Es el rey de la carretera”.

Porque el ciclismo (o, más concretamente, la bicicleta como antecedente) se construyó con los materiales de la modernidad, desde lo tecnológico hasta lo atlético, desde lo ocioso hasta lo comunicativo, en la era de la prensa masiva y rentable, de los salarios crecientes y de constantes mejoras en carreteras y ciudades. La bicicleta aprovechó todas esas inercias y precipitó los cambios. Irrumpió dando la impresión a sus contemporáneos de culminar, de alguna manera, todos esos avances burgueses e industrializados, los de la materia y los del espíritu. Afirmó entonces el primer ministro británico Arthur James Balfour: “Digo que no ha habido un invención más civilizadora para esta generación que la bicicleta”.

Y no sería por falta de competencia. Entre 1895 y 1896 tiene lugar la primera proyección del cinematógrafo de los hermanos Lumière y el lanzamiento de la cámara de fotos Pocket Kodak de George Eastman, que cabía en una mano. Además, en Atenas, el pedagogo barón de Coubertin reinventó los Juegos Olímpicos como evento moderno (aunque aún no participaran mujeres).

En ese contexto de agitación tecnológica y despertar atlético, y siempre antes de la irrupción de la moto y el automóvil, la bicicleta tocó techo en cuanto a número de unidades (casi un millón censadas en París en 1900) y en altas en los clubes ciclistas, que se cuadruplicaron entre 1895 y 1896. Lo explica la implementación de mejoras mecánicas definitivas, hasta llegar a la llamada safety bicycle o bicicleta segura: menor peso, dos ruedas iguales, plato y piñones, cadena para traccionar y, sobre todo, neumáticos, ingenio del veterinario escocés John Boyd Dunlop que proporcionaba mucha mayor amortiguación. El invento de Dunlop triunfó por mucho que, al principio, se lo desdeñara como “salchichas alemanas alrededor de las llantas”.

En 1878 se dio a la bicicleta en Reino Unido el estatus legal de “carruaje”, con los mismos derechos que cualquier otro ve­hículo de la vía, y en torno a 1890 una bici de primera mano ya se había abaratado hasta las 10 libras, más o menos el salario de medio mes de un trabajador británico. El invento ya estaba preparado, como afirma Williams Manners en su libro: “Después de décadas de desarrollo, la bicicleta podía cumplir por fin con su promesa: una forma práctica de transporte personalizado y de larga distancia que estaba al alcance de muchos”.

Pero toda sacudida provoca resistencias. Surgieron quejas de negocios relacionados, principalmente los dedicados a carruajes y caballos. En 1895, por ejemplo, los carteros de Chicago comenzaron a usar bicicletas para hacer su trabajo y el precio de los corceles de calidad tocó su mínimo. Además, la moda de dar pedales convocó todo tipo de supercherías, tanto sociales para gente de cierta ascendencia (con unas normas severas sobre el sentido del ridículo) como, incluso, supersticiones médicas. “El ciclismo deforma pies y manos, curva la columna, estrecha el pecho, causa desórdenes cardiacos…”, afirmaba el doctor Lucas-Championnière.

En 1892, un lector de The Times voceaba en una carta al periódico: “[El ciclismo] parece transformar a cualquier joven normal de clase media en miembro activo de una pequeña mafia sin ley ni orden”. Se abrió paso en la prensa de entonces un auténtico subgénero de sucesos relacionados con los accidentes ciclistas, crónicas muchas veces sensacionalistas que buscaban satisfacer el morbo del lector hacia el vehículo del que todo el mundo hablaba. “Con la fuerza de su bicicleta golpeando violentamente contra el bordillo”, contaba el York Herald, “la señorita Seale salió disparada contra el escaparate del señor Epworth, que se rompió, y cayó sobre la acera con gran cantidad de sangre”. La guerra por los espacios urbanos, además, había comenzado, y con ella la propaganda enfrentada. Se burlaba un editorial de la revista Cycling: “Más peatones que ciclistas mueren por las calles cada año y nadie escribe sobre los peligros de andar. Esta cháchara constante sobre los peligros de la bicicleta es muy estúpida y ya cansa”.

El biciclo se puso de moda hasta el punto de que ya no fue tampoco embarazoso para las clases altas sumarse, ellos también, a la fiesta (y lo hicieron con boato y gran colorido). Las mujeres, sin embargo, no lo tuvieron sencillo. Hasta entonces, la idea de que ellas montaran desafiaba los estándares de feminidad. “Se decía abiertamente que una mujer en bicicleta se despojaba irremediablemente de su propio sexo”, afirmaba la periodista Lillias Campbell Davidson. “Se las miraba y se las señalaba”.

Era, por tanto, subversivo que algunas quisieran practicar ciclismo con normalidad y frecuencia, y todo un símbolo cuando así lo hacían. “En el momento en el que una mujer monta, sabe que ya no le pueden hacer daño”, evocaba la sufragista estadounidense Susan B. Anthony. “Montar en bici ha hecho más por emancipar a la mujer que cualquier otra cosa en el mundo”. El historiador especializado David Rubenstein, por su parte, asegura que el ciclismo “acercó a ambos sexos en un plano de igualdad más que cualquier otro deporte o pasatiempo de la época”.

No era raro que se las insultara o acosara por calles y caminos. Incluso no era extraño encontrar el cartel de “No se permiten perros ni mujeres” en la puerta de locales y clubes ciclistas, auténticos viveros sociales de camaradería masculina y dispersión y escapatoria del hogar y del trabajo. Desde 1890, no obstante, empezó a crecer también el número de agrupaciones ciclistas sólo para mujeres. Y lo que es más interesante: la cuestión social de la vestimenta cobró verdadera importancia. Montar, bueno, ¿pero vestidas cómo?

Las faldas de la época no eran nada adecuadas, tan largas e incómodas, se podían enredar en la cadena, y además escandalizaban a algunos cuando el viento y los descensos destapaban lo indebido. La solución más reclamada, más allá de los cuadros sin barra alta, fue la misma que adoptaron los hombres para sí mismos: pantalones bombachos y arremangados y ropa más ancha. El desafío estaba servido. Cuando a la noble y activista Florence Wallace Pomeroy, más conocida como Lady Harberton, se le negó en 1899 el acceso a un café debido “al miedo que su vestimenta [de ciclista] podía crear”, el caso llegó hasta la prensa y se creó una explosiva controversia social. Aunque Lady Harberton terminó perdiendo ante los tribunales la llamada “batalla de los pantalones bombachos”, “triunfó en lo que se refiere a la principal intención de la demanda: concienciar sobre la hostilidad a la que las mujeres seguían enfrentándose por vestirse adecuadamente para ir en bicicleta”, explica Williams Manners.

La bicicleta ofreció también un nuevo mundo de relaciones románticas transgresoras. Salir en bici predispuso formas iné­ditas de intimidad y acercamiento

Susan B. Anthony insistía entonces en el poder de estimulación de este activismo: “Viendo a ciclistas dando la batalla por cambiar, por ejemplo, la legislación sobre los carriles especiales, o para que, en los trenes, las bicicletas se considerasen como equipaje, es probable que así las mujeres entendieran mejor que podían ser mucho más influyentes si conseguían su derecho al voto. Desde ese tipo de pequeñas lecciones prácticas se sembraba una semilla que podía madurar hasta el sufragio completo”.

Por si fuera poco, la bicicleta ofreció también un nuevo mundo de relaciones románticas transgresoras. Salir en bici predispuso formas iné­ditas de intimidad y acercamiento que permitían burlar a toda una institución de la época en Reino Unido, las carabinas victorianas, mujeres que controlaban el cortejo pautado al que eran sometidas las damas. Como afirmaba la periodista Florence Harcourt Williamson, “ahora las mujeres, incluso las adolescentes, montan solas o las acompañan amigos casuales, durante muchos kilómetros y por carreteras de campo desiertas”.

Varias décadas después, el biólogo Steve Jones propuso un ejercicio a sus estudiantes: comparar la distancia a la que vivían sus padres y abuelos antes de conocerse. El resultado habitual solía ser que los abuelos vivían mucho más cerca que los padres y que estos últimos, pese a vivir más lejos, llegaban a conocerse gracias a las mejoras en las comunicaciones. La pregunta del profesor Jones no buscaba sino apoyar una afirmación ambiciosa: que la bicicleta había contribuido a la diversidad genética de la época, acercando campo y ciudad y lugares remotos en general. “Hay pocas dudas de que el acontecimiento reciente más decisivo para la evolución humana ha sido la invención de la bicicleta”, afirma en su libro El lenguaje de los genes.

Miguel Delibes abundaba en este tipo de relaciones en su libro Mi querida bicicleta: “Pero cuando la bicicleta se me reveló como un vehículo eficaz, cuya autonomía dependía sólo de la energía de mis piernas, fue el día que me enamoré. Separados y sin dinero, lo teníamos en realidad muy difícil en 1941. Yo estaba en Molledo-Portolín (Santander) y Ángeles, mi novia, veraneaba en Sedano (Burgos), a 100 kilómetros de distancia. ¿Qué hacer? Así pensé en la bicicleta como transporte adecuado, que no ocasionaba otro gasto que el de mis músculos”.

Amores aparte, la manifestación más obvia de la pasión que provocaba el ciclismo en toda Europa fue el propio deporte de competición, surgido de la rivalidad feroz entre periódicos y de las formas más precoces de patrocinio deportivo, otro exponente del florecimiento mercantil de la época. El entusiasmo social era realmente exagerado. Para el diario organizador del Tour, L’Auto, esta carrera era “una gran cruzada moral”, cuyos participantes, “nuestros apóstoles”, demostraban que “la energía humana no tiene límites” y que convertían a “miles de ignorantes a la belleza del deporte”. Pasado más de un siglo desde su creación, el Tour, que comienza el próximo 7 de julio, se mantiene como el tercer evento deportivo con más audiencia del mundo tras el Mundial de fútbol y los Juegos Olímpicos (el primero, si sólo contamos acontecimientos anuales) con 3.500 millones de espectadores.

Hoy el ciclismo ya pedalea lejos de ese tiempo de hazañas y prodigios, de aquella época de exploración de los polos y de transatlánticos orgullosos en la que fue concebido. Su encaje actual es muy diferente. Se pregunta Marc Augé en Elogio de la bicicleta: “Símbolo de una clase obrera ya desaparecida, de desafíos deportivos que hoy no tienen equivalentes y de una vida urbana soñada, ¿no corre el riesgo, en la realidad concreta del mundo globalizado, de convertirse en el instrumento fantasmático de la negación, en el pretexto de una vida social sometida a los imperativos del consumo?”.

La respuesta a la pregunta de Augé es, en realidad, optimista. La bicicleta ha logrado mutar en sus usos sociales y culturales tanto como ha necesitado para desmentir su obsolescencia, hasta el punto de seguir ocupando, más de 100 años después, un lugar de relevancia económica y central en el debate contemporáneo sobre movilidad y urbanismo (un debate que además exige soluciones cada vez más urgentes). La bici sigue siendo un artilugio que enciende debates y, por tanto, uno cargado de porvenir, como advertía el escritor H. G. Wells: “Siempre que veo a un adulto en bicicleta recupero la esperanza por la humanidad”.

Carlos Zúmer es periodista, autor de Nairo (Intermedio Ediciones).

https://elpais.com/cultura/2018/06/29/actualidad/1530272106_985032.html