La revolución subterránea de China traerá consigo el metro más largo del mundo
El gigante asiático construye más líneas de metro que la suma del resto de países. Lucha así contra la congestión del tráfico y la contaminación
El sol veraniego achicharra Shanghái. Ni siquiera los deportivos que más rugen pueden competir con el sonido de las cigarras. Pero en los túneles que la capital económica de China horada a 20 metros bajo el suelo hace fresco e impera el silencio. Hasta que la gigantesca tuneladora que perfora la línea 14 del suburbano más extenso del mundo se pone en marcha. Avanza 9,6 metros al día, y cuando en 2020 acabe su trabajo habrá añadido 38,5 kilómetros a los 673 que actualmente tiene la tupida red que dibujan las 16 líneas del suburbano shanghainés.
“Esta es la quinta línea en la que he trabajado en los últimos 12 años, y en este tiempo he visto una gran mejora en el proceso de construcción”, grita Yang Jun, ingeniero jefe del proyecto, para hacerse oír. “Gracias a la última tecnología, avanzamos más rápido y de forma más segura. Y eso a pesar de que cada vez es más difícil trazar nuevas líneas, porque tenemos que hacerlo a mayor profundidad y con una planificación mucho más precisa”, explica. A pocos metros, una decena de trabajadores operan la tuneladora El Topo, que horada el suelo a la vez que va recubriendo las paredes con bloques de hormigón que sellan el túnel. “Antes habríamos necesitado el triple de obreros, y cuatro veces más tiempo”, apostilla Yang.
Antes, el impacto medioambiental de las operaciones también habría sido mucho mayor. Ahora, una pequeña locomotora con un volquete se encarga de transportar la tierra y los escombros que escupe El Topo hasta una planta en la que se separa. “La roca y la tierra se llevan hasta otra estación —la de Jinyue— para su reciclaje y la fabricación de diferentes materiales. Las prioridades son la seguridad y el respeto al medio ambiente, razón por la que también construimos cobertizos temporales que impiden la contaminación acústica y por polvo en las entradas a cada obra”, apunta el ingeniero. Es la única forma de contener el lógico enfado de los vecinos en una megalópolis que está llena de agujeros.
Porque la ambición subterránea de Shanghái es propia de los antiguos faraones. “Para 2020 tendremos operativos 830 kilómetros de vía, y el objetivo es alcanzar los mil kilómetros en 2030”, avanza Shao Weizhong, vicepresidente de Shentong Metro, la empresa encargada de la gestión de la red. Claro que esta ambiciosa expansión no sale barata. “Cada nuevo kilómetro cuesta entre 500 y 700 millones de yuanes [entre 65 y 92 millones de euros] en el caso de las líneas que discurren al aire libre —sobre todo en los barrios de la periferia— y unos 1.300 millones de yuanes [170 millones de euros] en las líneas subterráneas”, informa Shao.
“En las ciudades europeas el costo es todavía mucho más elevado, pero aquí aumenta rápidamente debido al encarecimiento de la mano de obra, de los materiales, y de las compensaciones que se pagan para la reubicación de las familias afectadas por las obras”, añade el directivo. De hecho, esa última partida es la más abultada. “Ha habido problemas con las expropiaciones en el pasado y no queremos que se repitan. Así que ofrecemos precios de mercado por las propiedades que es necesario expropiar y las quejas han disminuido hasta desaparecer casi por completo”, afirma orgulloso.
Hemos sido pioneros en introducir la recarga de la tarjeta de transporte con el móvil y sustituir esas tarjetas por códigos QR
Shao también saca pecho por las innovaciones tecnológicas que ha incorporado el metro de Shanghái en el último año. “Hemos sido los primeros en introducir la recarga de la tarjeta de transporte sin contacto mediante el móvil —basta con pegarla a un teléfono equipado con chip NFC y añadir saldo mediante un sistema de pago electrónico—, y también hemos sido pioneros en la sustitución de esas tarjetas por códigos QR en el móvil —se genera en la pantalla y un sensor en la canceladora, que da acceso a la estación, lo lee—. No solo queremos que nuestro metro sea el más largo, también queremos que sea el más moderno y eficiente del mundo”, sentencia Shao.
- Buscando rentabilidad
Lo que no ha hecho Shanghái es incrementar los precios de los billetes al ritmo del IPC. De hecho, sigue siendo un servicio muy económico: el billete más barato cuesta solo tres yuanes (40 céntimos de euro), y el más caro asciende a 11 yuanes (1,44 euros). Teniendo en cuenta que con ese precio se pueden recorrer más de 50 kilómetros, es lógico que el sistema tenga abultadas pérdidas económicas. “No podemos olvidar que es un servicio público y que tiene que adaptarse a las necesidades de toda la población”, justifica Shao.“La construcción de nuevas líneas corre a cargo de las arcas públicas en un 45 %, y también es el Gobierno quien cubre los intereses de los préstamos con los que se paga el 55 % restante”, explica.
La meta es lograr que el uso comercial del metro cubra las operaciones diarias, algo todavía lejano: esos ingresos solo suponen un 20 % del total. Para aumentarlos, el metro de Shanghái también echa mano de la tecnología. Además de conceder licencias para todo tipo de establecimientos y de curiosas máquinas de vending —como la de zumo de naranja exprimido al instante— en las estaciones, esta megalópolis de 24 millones de habitantes también ha instalado sorprendentes pantallas en los túneles que llevan a las estaciones más concurridas. En ellas se proyectan anuncios cuyas imágenes se mueven coordinadas con la velocidad de los convoyes. “Llama la atención de los viajeros que las ven por la ventana y tienen más impacto que las pantallas dentro de los vagones”, justifica Shao.
Todas estas innovaciones han convertido al metro de Shanghái en el paradigma que persiguen otras ciudades chinas. Y eso es mucho decir, porque China construye actualmente más líneas de metro que la suma del resto del mundo. Hay obras en curso en 41 ciudades, de las cuales 26 estrenarán su red de metro. La factura es astronómica: según la prensa oficial china, el gigante asiático invertirá casi dos billones de yuanes (263.000 millones de euros) en estos proyectos durante el lustro que concluye en 2020. Y puede que esto sea solo el principio.
Porque, actualmente, solo las ciudades con una población que supere los tres millones e ingresos fiscales anuales de más de 10.000 millones de yuanes (1.315 millones de euros) pueden solicitar la construcción de un metro. Extrapolada, esa limitación haría que en España solo Madrid pudiese contar con un suburbano. Pero, según el Economic Information Daily, ese mínimo podría reducirse pronto a la mitad, lo cual abriría una gran oportunidad de negocio y provocaría un boom sin precedentes. Sobre todo generará oportunidades entre las empresas de construcción y los conglomerados estatales que fabrican trenes. Porque, si bien en un principio la mayoría de los convoyes tenía marca extranjera, China ha adquirido la tecnología y el conocimiento necesarios para construir los suyos propios y los últimos modelos de CRRC —el gigante ferroviario estatal nacido de la fusión entre CSR y CNR— ya circulan por las líneas más modernas. Los conductores aseguran preferirlos a sus homólogos de la francesa Alstom o de la japonesa Hitachi.
“Son más cómodos y fáciles de manejar. También más silenciosos y eficientes”, subraya Xia Zhiyi, responsable de los 300 conductores que recorren la línea 3, que discurre elevada por el centro de Shanghái. “Aquí también es donde se forman muchos de los conductores que luego pilotarán metros por todo el país. Después de un curso de tres meses, tienen que completar seis meses de prácticas. Es una gran escuela, porque tenemos líneas equipadas con todo tipo de tecnologías”, añade.
EL PAÍS Retina acompaña a uno de los conductores, Fei Chaoxia, a bordo de uno de los trenes más modernos fabricados en las instalaciones de CRRC en Ningbo. En la cabina viaja también uno de los becarios, y ninguno de los dos pronuncia una palabra durante la media hora de trayecto. Desafortunadamente, la tecnología del trazado todavía no está a la altura de los últimos adelantos que incorpora el tren, así que Fei tiene que comprobar visualmente en cada estación que todo está correcto antes de volver a meterse en la cabina y continuar el viaje. “Poco a poco vamos actualizando los sistemas de asistencia a la conducción de las líneas más antiguas”, explica Xia.
- La seguridad, primero
En el Centro de Comando de Operaciones (COCC), el convoy de Fei es un punto verde en una línea. En la gigantesca sala de control, media docena de empleados controla que los 4.000 trenes que recorren la red mantengan la puntualidad del 99,82 % registrada por el metro de Shanghái. Cualquier anomalía dispara una alarma inmediatamente, y desde la sala se pueden comunicar tanto con el conductor como con los equipos locales que ofrecen soporte técnico en minutos.
Hasta el COCC llega también la señal de las 30.000 cámaras que recogen los movimientos de los diez millones de personas que utilizan a diario, de media, el servicio público mejor valorado de la urbe. Shanghái es, además, pionera en la introducción de sistemas de reconocimiento facial capaces de reconocer a cualquier pasajero. En el COCC están convencidos de que no suponen una violación de la intimidad sino un compromiso con la seguridad de los viajeros.
Pero no es todo de color de rosa. Según una encuesta de 2012 —no se han vuelto a realizar más recientemente—, un 13,6 % de las usuarias del metro ha sufrido algún tipo de acoso sexual. Solo los autobuses son considerados un lugar más peligroso para este tipo de agresiones —mencionados un 44 % frente al 38 % del metro—. Y, sin duda, a esa percepción no ayudó el hecho de que Shentong Metro publicase una campaña en la que se pedía a las mujeres que vistiesen recatadas para evitar el acoso. Acompañó el texto con la foto de una mujer vestida con transparencias generosas y provocó un airado debate.
A pesar de ello, Shao descarta introducir vagones exclusivos para ellas, como sí han hecho Shenzhen y Guangzhou al sur del país. “Lo pensamos hace unos años y viajamos a Japón para ver cómo hacerlo, pero hay tres razones por las que no lo vemos factible. Primero, porque el enorme volumen de pasajeros lo hace inviable. En segundo lugar, porque no creemos que sea necesario, ya que los casos son muy aislados. Y, finalmente, porque pensamos que una colaboración más estrecha con la policía resulta más eficaz”, enumera Shao.
Para lo que sí ha tomado medidas el metro de Shanghái es para evitar que se repitan accidentes como el que dejó 280 heridos en septiembre de 2011, cuando dos trenes chocaron en la línea 10. Tres funcionarios fueron despedidos y otros nueve penalizados después de una investigación que reveló fallos en los sistemas de seguridad. Desde entonces, en las cocheras del suburbano se han establecido estrictos controles que, una vez más, son posibles gracias a la adopción de nuevas tecnologías.
28.000 personas trabajan en el metro de Shanghái, y a la mayoría nunca se les ve. Tang Jinrong es uno de ellos. Es uno de los mecánicos de la línea 8, y está encargado de que 40 trenes sean inspeccionados a fondo en las seis horas en las que el servicio no funciona. Armado con una linterna especial que incorpora una cámara y diferentes sensores, toma la temperatura de las ruedas, comprueba que todas las tuercas estén correctamente, y hace un recorrido visual de otras zonas críticas. “Pero, gracias a la tecnología, la mayoría de los chequeos los hacemos de forma remota”, apunta.
En la sala de control del garaje Tang muestra cómo un compañero utiliza una cámara 4K, equipada con un zoom muy potente, para escudriñar hasta el último detalle todos los elementos eléctricos del techo. La cámara, además, se mueve por un raíl para evitar los puntos ciegos provocados por los pilares del edificio. “De esta forma concluimos la revisión de cada tren en menos de media hora”, señala el operario.
“Es evidente que la construcción de una red de metro así resulta muy costosa. Pero no tenemos alternativa. La congestión del tráfico es cada vez mayor a pesar del encarecimiento de las matriculaciones —que pueden superar los 8.000 euros—, y los niveles de contaminación son también más elevados de lo deseable”, explica Shao. “El metro es una solución para ambos problemas, pero debe llegar a todos los barrios para ser efectivo. Por eso, queremos que en unos años el 80 % de la población esté no más lejos de 500 metros de una parada”, sentencia
