Pasos de cebra para coches, todo a 5 minutos como mucho… Así es la ciudad ideal

Elegir el tipo de urbe que mejor responda a las necesidades de sus habitantes parece pasar en primer lugar por si nos volcamos con el modelo extendido o, al contrario, con uno de alta densidad. Alayo no tiene duda al inclinarse por este último. Lo explica así: «Aparte de los edificios privados, tenemos mucha infraestructura pública: carreteras, aceras, bancos, iluminación, alcantarillado, conducciones, el metro, autobuses, escuelas, museos y edificios de la administración, hospitales, bibliotecas… No solemos pensar la parte del PIB que supone costear lo público en una ciudad, cantidades ingentes de recursos que deberían ser más eficientes pero que no lo son porque usamos demasiado suelo, seguimos construyendo». Y construir extendiendo la urbe hacia las afueras supone, insiste el experto, más asfalto para llegar a nuevas urbanizaciones con carreteras, más iluminación, conducciones, Policía que vigile la zona… «Sin olvidar los combustibles fósiles para hacer todo eso, con su consiguiente efecto invernadero, y que esa expansión genera más movilidad para llegar hasta allí y volver a la ciudad en busca del trabajo, el ocio, las compras… Todo eso provoca ciudades más desiguales, porque no nos damos cuenta de que en el centro es donde viven los ricos, allí lo tienen todo a mano, no a 15 minutos, como suele decirse ahora, sino a 5 andando».

¿Se refiere el arquitecto a esas ciudades en altura, a que vivamos todos en torres, al hacinamiento que se presupone, a Tokio o… a una distopía como la de ‘Blade Runner’? Recuerda el experto que él creció en los años 70 en el centro de Bilbao, donde entonces, con familias mucho más grandes, con más hijos, convivían 60.000 personas por kilómetro cuadrado. Informa de que ninguna ciudad europea tiene hoy esa densidad. En dos puntos de Barcelona y uno de París llegan a 50.000, y el barrio en el que creció ha perdido el 40% de sus habitantes y la densidad es ahora de 40.000. «Pues no teníamos en absoluto sensación de hacinamiento. Exageramos el impacto de la densidad. Aquella ciudad ha desaparecido, el Ensanche, el centro bilbaíno, se ha vaciado, y es donde están los mejores servicios, donde viven los más pudientes. Estamos mandando a la población a vivir a zonas periféricas, empujados también por la carestía de los precios en el centro». Explica el arquitecto que en el momento en que la ciudad se va expandiendo, cada vez cumple peor con su cometido de accesibilidad, de tenerlo todo a mano, y que para poder vivir con baja densidad se requieren unos enormes gastos públicos, «siete veces más que en un bloque urbano. Por no hablar de los costes que se generan para una familia que se va a vivir a uno de esos suburbios, en posesión de coches o utilización de autobús para ir al centro, con el gasto en gasolina y tiempo que eso conlleva».

Apunta Alayo que para resultar accesible para todos, la urbe debe ser «lo más densa posible, como un cogollo, con sus museos, escuelas, bares, restaurantes, tiendas, comercios, viviendas… Las ciudades son meros artefactos para acceder a oportunidades como la educación, el trabajo, el ocio, el hogar, la cultura… Oportunidades de desarrollo humano y social a las que pueda optar la mayor parte de población posible, además de que sea segura y saludable». Añade que duplicar la densidad en la ciudad puede aumentar la productividad hasta un 6% del PIB.

A su juicio, el problema reside en una regulación urbanista «que no permite la ciudad densa». «Y que estamos deseando tanto hacer eso que llamamos ‘territorios amables’ que hemos confundido las urbanizaciones con jardines con calidad de vida, y no es así, si no es denso, no es ciudad. Invertimos millones en el metro, en carreteras nuevas y en ampliar otras, y no invertimos en vivienda. Hemos dejado que la ciudad se extienda en la creencia de que la densidad es mala, nociva, y es el sector privado el que construye desperdigando y el coste público se dispara». Pero en las zonas más densas, las del centro, insiste, es donde vive la gente con más dinero, que quiere tener todo cerca, a su disposición. Pueden elegir y eligen eso». Los supermercados lo saben, esgrime, «y colocan sus locales allí a no más de 300 metros uno del otro».

Ana Montalbán también es arquitecta y colabora con la Red Ciudades que Caminan (ciudadesquecaminan.org), una asociación internacional sin ánimo de lucro cuyo objetivo es que los viandantes sean los máximos protagonistas de la movilidad urbana y del espacio público. Para ella, el requisito número uno de una ciudad es «sacar los coches restringiendo el tráfico. No estamos en contra del automóvil, pero debe ser una herramienta pensada para cuando vas a otras ciudades o para transportar cosas. El problema es que su uso se ha pervertido y lo cogemos para recorrer 500 metros, eso también lo hacen en los pueblos muy pequeños». La propuesta es entonces que el tráfico sea solo para residentes, la actividad comercial de carga y descarga, el reparto –algo que se ha sobredimensionado con el aumento de las compras por internet–, las ambulancias, los servicios sociales y las personas con diversidad funcional. «Además, las ciudades deberían ser zonas de bajas emisiones de CO2. Y está muy bien ir hacia el coche eléctrico, pero antes hay que reducir los autos innecesarios». Se refiere a hacer la ciudad más amable para las personas, «empoderar a los peatones» porque, dice, el coche se lleva hasta un 80% del espacio urbano, ya sea circulando o aparcado. Si tenemos una calle de 12 metros de ancho con dos carriles de 3,5 metros cada uno, más la zona de aparcamiento de 2,5 metros, y además, farolas, señales… «¿Cuánto queda para el peatón? Pues a veces ni el 20%».

Montalbán destaca que en las plantas bajas de los edificios deben predominar los usos comerciales y de servicios. «Con espacios peatonales generosos para permitir la contemplación de escaparates y la interacción interior-exterior». El modelo propuesto por la Red de Ciudades que Caminan considera que llevar el comercio hacia la periferia «no es una decisión adecuada».

El delicado espacio del entorno escolar es un sitio perfecto para empezar a poner en práctica todo lo anterior, con peatonalizaciones o prioridad para el caminante y el tráfico a 10 km/hora, bancos, verde… En cuanto a los parques infantiles, la apuesta no pasa por incrementar las instalaciones de «juegos dirigidos, todos iguales, con circuitos cerrados que a veces son ocupados por decenas de niños y sus padres. El juego debería ser en la calle, poder sacar un balón y un par de porterías, jugar a la rayuela, correr, subirse al mobiliario urbano… Nos gastamos miles de euros en parques infantiles y se nos olvida lo que nos gusta subirnos al árbol, a las piedras, jugar con la arena, el agua… Pero para eso debemos construir las calles de nuestras ciudades de otra manera».