La batalla por las aceras: peatones frente a patinetes, motos aparcadas, terrazas, ‘riders’ y furgonetas de Amazon que paran “un minutito”
Los expertos en movilidad y urbanismo piden repensar las capitales para poner al viandante en el centro, mientras las asociaciones peatonales acusan a los ayuntamientos de no frenar los incumplimientos
Las aceras, que deben ser espacios tranquilos para pasear y sentarse, son ahora el escenario de una dura batalla que enfrenta a peatones con patinetes, motos aparcadas, riders en bici y furgonetas de Amazon —y otras empresas— que suben al bordillo “un minutito”. La guerra por este espacio público ha llevado a París a prohibir los patinetes eléctricos de alquiler —algo que ya hacen Barcelona o Valencia—, pero va mucho más allá: estos nuevos actores de la movilidad urbana y las terrazas, que no dejan de expandirse, suponen un ataque a los caminantes, que hace un siglo perdieron su derecho a usar la mayor parte de la urbe —entregada a los coches—. Los expertos en movilidad y urbanismo piden repensar las capitales para poner al paseante en el centro, mientras las asociaciones peatonales acusan a los ayuntamientos de no frenar los incumplimientos.
“A inicios del siglo XX, la llegada de los coches a las urbes españolas fue un choque abrupto para los ciudadanos: iban muy rápido, la gente no estaba acostumbrada y había muchos atropellos mortales. Se crearon las aceras y fue necesario disciplinar a los caminantes, que antes podían andar por toda la ciudad, a que solo se movieran por ese espacio reducido”, explica Nuria Rodríguez Martín, profesora de Historia Contemporánea en la Complutense de Madrid (UCM). “Hay un paralelismo con la situación actual: aparecen nuevos vehículos, patinetes, bicis eléctricas, motos, y empiezan a competir por el espacio peatonal, que ya de por sí es pequeño. Y eso altera la convivencia”, prosigue esta experta en historia urbana.
“El espacio público es un espacio en disputa que representa a los poderes de la ciudad”, tercia Zaida Muxí, urbanista y profesora en la Escuela de Arquitectura de Barcelona (ETSAB-UPC). “El peatón siempre es el último, el que menos importa, pese a que todos somos peatones en algún momento”, continúa. Rodríguez Martín retoma: “Desde los inicios, los peatones hemos estado desorganizados, mientras que el Real Automóvil Club de España (RACE) se creó en 1903. Los conductores tienen apoyo de fuertes grupos de presión y se cree que aportan dinero (impuestos, multas), mientras el paseante parece que no aporta nada”. De hecho, la profesora ha constatado que en los años veinte se culpaba a los peatones de los atropellos e incluso se publicaban caricaturas en la que los paseantes atropellaban a los coches.
David Lois, profesor de Psicología Social en la UNED, aporta otra idea: “Las aceras tienen dos funciones, la de tránsito, porque facilitan los desplazamientos a pie, y la estancial, pues permiten descansar. Lo que hace una acera agradable es un ancho generoso, que esté reverdecida, que tenga árboles, que permita un aislamiento suficiente del tráfico rodado, de los ruidos, de la contaminación…”.
¿En qué se traduce? “En cuanto a lo primero, deben ser accesibles y facilitar rutas directas y bien conectadas; si la gente las percibe así, eso hace que caminen más. Respecto a lo segundo, el espacio peatonal hace que la gente se encuentre con sus vecinos, y eso fortalece los vínculos con el barrio e incrementa la confianza social; para ello hacen falta bancos diseñados para el reposo”, continúa el también experto en movilidad de Transyt-UPM.
En general, los centros históricos de la mayoría de las urbes españolas han vivido procesos de peatonalización progresivos —en gran parte impulsados por el turismo y la gentrificación―, lo cual no siempre quiere decir más espacio para caminar. Un paseo por la calle Atocha de Madrid, reformada en 2018 para “ampliar el espacio peatonal”, ejemplifica muchos de estos males: en la esquina con el paseo del Prado, decenas de motos aparcadas impiden el paso; también hay bicis de riders que esperan para recoger pedidos, uno de los cuales pedalea por la acera. Dos patinetes de una empresa de alquiler permanecen tirados en el suelo, mientras un joven con auriculares, montado en otro, pasa toda velocidad entre los viandantes. Una furgoneta de reparto se sube al bordillo y su conductor se baja a entregar un pequeño paquete en un domicilio cercano. El espacio peatonal obtenido tras la reforma lo ocupan en su mayoría las terrazas de varios bares y restaurantes de la zona. La gente camina con prisa, no tiene ganas de pararse aquí. El único banco instalado en esta parte baja de la vía no tiene respaldo, así que nadie lo ocupa.
Síntoma de desigualdad
“Las aceras son un gran síntoma de desigualdad”, critica el urbanista Antonio Giraldo. “Pertenecen a todos los ciudadanos, pero no todos las pueden disfrutar en la misma proporción: en general, hay aceras anchas y muy cuidadas en los barrios céntricos o ricos, pero en la periferia muchas veces tienen que conformarse con aceras estrechas, muy deterioradas, que no cumplen con los criterios de accesibilidad básicos”, añade el ahora candidato del PSOE al Ayuntamiento de la capital.
¿Cuáles son esos criterios? Según la Orden TMA/851/2021 del Ministerio de Transportes, para ser accesibles, todas las aceras urbanas deben tener como mínimo 1,80 metros de ancho y no se puede aparcar sobre ellas. Esa anchura no se cumple en muchas calles pequeñas, normalmente porque se prefiere mantener un carril para coches y una banda de aparcamiento en lugar de sustituirlas por opciones peatonales o de plataforma única —donde calzada y acera están a la misma altura y los coches deben circular como mucho, a 20 por hora—.
Muchos ayuntamientos —como los de Madrid, Barcelona, Valencia o Zaragoza— permiten estacionar a las motos cuando el espacio peatonal supera la anchura de tres metros. Sin embargo, las que aparcan en sitios más estrechos no siempre son sancionadas. Otro tanto ocurre con el aparcamiento de bicis y patinetes eléctricos. No es sencillo obtener datos sobre incumplimientos en las aceras, dado que en los grandes consistorios sus competencias están repartidas entre varias concejalías (movilidad, obras, seguridad, comercio…).
Como ejemplo, en 2022 Madrid multó a 138.750 vehículos de movilidad compartida por aparcar mal (11.273 menos que el año anterior): el 68,4% eran patinetes; el 20,4% eran motos y el 11,2%, bicicletas; Valencia sancionó a 11.914 vehículos (1.063 eran motos) y Bilbao hizo lo mismo en 3.435 ocasiones; Málaga multó a 4.554 vehículos (1.226 patinetes). Barcelona, Zaragoza y Sevilla no ofrecen datos.
Esos patinetes aparcados en cualquier lugar pertenecen casi siempre a grandes empresas. Los problemas generados en muchas urbes han llevado a algunos consistorios a no permitir su uso: es el caso de Barcelona, Valencia y Valladolid. “Nosotros apostamos por caminar y la bici. El patinete es un medio sedentario, de puerta a puerta, y muchos de sus usuarios vienen del transporte público. No nos interesa”, dice un portavoz del Ayuntamiento vallisoletano. En Madrid, en cambio, durante años han operado 18 empresas, pero desde el 3 de mayo tan solo tres tienen permiso para hacerlo.
Maltrato al peatón
Mientras, el Reglamento General de la Circulación, actualizado en 2022, prohíbe que circulen por las aceras patinetes, bicicletas y cualquier otro vehículo. Algo que sigue ocurriendo. “Las aceras actuales son una prueba evidente del maltrato que sufre el peatón en el espacio público, están ocupadas por todo tipo de vehículos y por las terrazas, que suelen abarcar más de lo que les permite la licencia”, denuncia Sonia Jichi, presidenta de Andando, que aglutina una veintena de asociaciones peatonales ibéricas. “Esta situación no es casual, sino fruto de unas políticas que han permitido un diseño urbano cochecentrista, basado en dar más espacio al coche privado y menos al caminante. La accesibilidad universal peatonal recogida en la Constitución está siendo despreciada por las administraciones”, prosigue.
El periodista Charles Montgomery aporta otra clave en su reciente Ciudad feliz (Capitán Swing): los coches circulando a toda velocidad en la calzada ejercen “una penosa influencia en la psicología del espacio público”. Un trabajo estudió tres calles iguales en San Francisco pero con diferentes intensidades de tráfico (escaso, medio y alto), y comprobó que en la primera calle jugaban los niños en las aceras y la gente se paraba a charlar, mientras que en la segunda la actividad social menguaba, y en la tercera prácticamente no había interacciones sociales.
La portavoz de Andando también denuncia el poco control que hay en la mayoría de urbes españolas con las terrazas de bares y restaurantes: “Las terrazas son una privatización del espacio público, se extienden cada vez más, y los ayuntamientos deberían vigilar su uso, cuántas hay por calle, que dejen espacio para pasar cómodamente… Hay terrazas que ocupan paradas de autobús, espacio para caminar, y que no permiten pasar por algunas calles”. Por ejemplo, en 2022 Madrid ha impuesto 1.820 sanciones a hosteleros por este motivo; Valencia, 1.585; Zaragoza, 300; Málaga, 205 y Bilbao, 78. Barcelona no ofrece datos.
Zaida Muxí cree que el cambio llegará, aunque cueste: “Ha habido peatonalizaciones en centros históricos de muchas ciudades; con el éxito que han tenido, sorprende que cueste tanto ampliar aceras en otras áreas urbanas”. Y pone ejemplos positivos: “La ciudad que más está apostando por esto es Barcelona, que está haciendo peatonalizaciones en el interior de las supermanzanas no solo en zonas turísticas, sino en todo tipo de barrios, convirtiendo lo que era asfalto en espacios de juego, de estancia segura, con árboles y sin contaminación. Valencia también ha ampliado aceras con urbanismo táctico, y lo mismo están haciendo en París, Viena, Copenhague… Al final se extenderá”. Para eso hace falta voluntad política. Mientras llega, los paseantes deberán seguir luchando por su espacio.
