Mitos del coche eléctrico: se incendian, tardan mucho en cargar y no sirven para viajes largos
Los vehículos sin emisiones generan bulos y exageraciones debido en parte a su lenta implantación en España. Analizamos cuáles son verdad con ayuda de los expertos.
“Los coches eléctricos se incendian constantemente”. “Tardan muchas horas en cargar”. “Las baterías no tienen bastante autonomía”. “No hay dónde cargarlos”. “Para un viaje largo necesitas un diésel”. Los vehículos sin emisiones generan muchos bulos y exageraciones, debido en parte a que la mayoría de la población todavía no los ha probado: según la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), en 2023 se vendieron 54.857 eléctricos en España, un 5,7% del total. Analizamos los principales mitos —algunos tienen parte de verdad— con ayuda de los expertos del sector.
“Salen ardiendo a la mínima”
Es un bulo. “Las tasas de incendios de los eléctricos son inferiores a las de vehículos de combustión, como ha demostrado con sus informes la NHTSA —la agencia estatal de seguridad vial de EE UU—”, comenta David de Diego, perito judicial experto en eléctricos de la Asociación de Peritos de Seguros y Comisarios de Averías (APCAS). “Estos vehículos pueden arder por un impacto muy fuerte, o por un fallo de fabricación. Lo que sí es cierto es que cuando arden entran en una espiral electroquímica y hay que saber apagarlos, porque echar agua no funciona. Es mejor usar mantas térmicas que ahogan el incendio”. Noruega, el país con la mayor implantación de eléctricos del mundo, ha constatado entre cuatro y cinco veces más incendios en coches gasolina y diésel que entre los eléctricos. Mientras, el proyecto europeo Lashfire concluyó que ni la energía total liberada ni las toxinas liberadas durante un fuego en un eléctrico son mayores que las que provoca uno térmico.
“Se estropean mucho”
No. “El vehículo eléctrico se diferencia respecto a sus espejos en combustión en la sencillez de su mecánica, puesto que, al no disponer de elementos de fricción o desgaste, no tiene apenas reparaciones y sus revisiones son muy sencillas”, dice Arturo Pérez de Lucia, director de Aedive —la patronal del vehículo eléctrico—. Luis Valdés, divulgador sobre movilidad eléctrica, tercia: “La mayoría de los fabricantes dan garantías muy altas, de 150.000 y hasta 200.000 kilómetros, porque saben que es muy difícil que se estropeen”. Álvaro Sauras, vicepresidente de la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE) y director de la revista Autofácil, añade: “En un coche de gasolina, a partir de los 120.000 kilómetros asumes que tendrás que cambiarle piezas. En un eléctrico es muy difícil tener un problema antes de los 300.000″. Miguélez, director de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos (Ganvam), pone un pero: “Las baterías pesan mucho, por lo que es probable que las ruedas se desgasten antes”. Sí es cierto que si hay un golpe que afecte a la batería, la reparación sí puede ser más cara que en su homólogo de combustión.
Interior de un coche eléctrico, en una gasolinera. ALEX ONCIU
“Hay que cambiar la batería a los siete años”
Probablemente no. “Las baterías del tipo LFP, las más habituales, pueden durar de 2.000 a 5.000 ciclos. Si un ciclo son 500 kilómetros, serían entre uno y 2,5 millones de kilómetros. Lo único que puede pasar antes es que pierda un poco de autonomía (no más del 10%)”, señala Lars Hoffman, probador de estos modelos en el canal Todos eléctricos. Es verdad que hace unos años sí que había una mayor degradación de la batería, pero ahora ya no pasa y además están cubiertas por las coberturas de los fabricantes. El perito De Diego apunta: “Las baterías están evolucionando cada año y reaccionan mejor de lo que se preveía. Además, los conductores de eléctricos suelen hacer una conducción más eficiente para recargar el motor, con lo que se alarga la vida de la batería”.
“Hay muy pocos puntos de recarga”
Aedive señala que en octubre de 2023 había ya 27.420 puntos de carga de acceso público en España, con lo que los datos del cierre del año rozarán los 30.000. Y otros 8.000 están en proceso administrativo. “Con las baterías actuales y las recargas de alta potencia, la experiencia de uso es similar a la de los vehículos de combustión”, dice su director. Sí es cierto que los cargadores ultrarrápidos —de más de 150 kilovatios (kWh)— son solo el 6% del total, según un recuento de EL PAÍS. En los corredores principales no suele haber problema, pero en los más apartados es conveniente planificar antes el viaje y las paradas. Luis Valdés apunta: “Viajar con un eléctrico es sencillo, el problema está más bien en la falta de puntos de recarga lentos en la ciudad, para quien no tenga un garaje”.
“Las baterías tienen poca autonomía”
Uno de los mitos más extendidos es que las baterías ofrecen poca autonomía. “El problema es que hay quien piensa que tiene que durar 800 kilómetros, como un diésel, pero lo cierto es que en el día a día es raro hacer más de 200 o 300 kilómetros y para eso las autonomías actuales son suficientes”, dice Félix García, portavoz de Anfac, la patronal automovilística. Hoffman, de Todos eléctricos, añade: “Hoy en día, cualquier eléctrico de unos 30.000 a 40.000 euros te puede hacer 300 kilómetros en autovía, y mucho más en ciudad”. Miguélez, de Ganvam, destaca que la mayoría de los eléctricos ya permiten moverse en un uso normal por la ciudad con una sola carga toda la semana. Sí es cierto que los vehículos con más autonomía, de 600 a 700 kilómetros, ya están en el rango de precios más alto. “Se comenta poco que la autonomía aumenta cuando se disminuye la velocidad o se conduce cuesta abajo. Es uno de los grandes placeres de conducir un coche eléctrico: ver como se recarga la batería conduciendo de forma eficiente y aprovechando las cuestas”, señala May López, de Empresas por la Movilidad Sostenible (EMS).
“Tardan muchísimo en cargar”
Depende. “Hay que tener en cuenta que hay dos tipos de carga, la lenta, que haces en casa, y que puede tardar ocho o 10 horas, y la rápida, más ocasional y durante los viajes, que puede tardar de 15 a 30 minutos”, dice Hoffman. “Pero si lo piensas lo normal es parar, tomar un café y pasar por el baño, con lo que el tiempo de viaje no aumenta mucho. Y se compensa con mucho con las cargas lentas, donde solo tienes que enchufarlo y te desentiendes, mientras que con uno de combustión tendrías que ir a la gasolinera una o dos veces a la semana”, añade. Miguélez, de Ganvam, tercia: “Además, cada vez hay más recargas de conveniencia, que se podrán usar en supermercados o aparcamientos públicos mientras haces otra actividad”.
“No te puedes comprar un eléctrico si no tienes garaje”
En este caso, hay una base cierta. “Si no dispones de un punto de recarga lento habitual, que puede ser en tu casa o en tu trabajo, no es la situación ideal”, reconoce Sauras, de AUVE. Es una traba en un país en el que el 65% de la población vive en pisos y el 16% de alquiler (datos del INE), con lo que mucha población urbana no dispone de garaje o aparcamiento cercano. “Para que fuera más sencillo, habría que introducir muchos puntos de recarga lentos en las ciudades, como pasa ya en Países Bajos o el Reino Unido, donde en casi cada farola se puede convertir en uno de estos puntos”, prosigue. Esa medida necesitaría de la implicación de los ayuntamientos.
“Solo sirven para moverte por la ciudad”
Algunos de los vehículos más baratos están pensados para trayectos urbanos que no superen los 200 kilómetros diarios —los más habituales—, mientras que la gama media permite viajar algo más de 300 kilómetros por autovía. “El que conduce con el único interés de llegar rápido y sin parar preferirá todavía un coche de combustión, pero para un viaje normal con paradas no vas a tardar más tiempo”, señala Hoffman, que añade: “Yo llevo cinco años viajando en eléctrico y nunca he tenido problema. Por ejemplo, he ido de Madrid a Varsovia en dos días”. Miguélez, de Ganvam, propone: “Los coches eléctricos de alquiler —carsharing—, muy populares en las ciudades, tienen mucho sentido en el ámbito rural, porque favorecen el uso del vehículo compartido en zonas despobladas”. Es lo que hace por ejemplo el programa Vive, que lleva estos vehículos a pueblos pequeños de la España vacía.
“Necesitas 25 apps para recargar”
Es un poco exagerado pero tiene su parte de verdad. “Muchos usuarios de eléctrico tienen entre ocho y 10 aplicaciones de recarga, aunque cada vez hay más puntos en los que se puede pagar con tarjeta”, apunta Sauras, de AUVE. García, de Anfac, añade: “Hay aplicaciones que permiten pagar en distintas compañías, pero sigue faltando interoperabilidad entre los operadores”. Y pide mirar a Portugal, que implantó un sistema de pago universal en los puntos de recarga. “Nos triplican en venta de eléctricos puros, está claro que hay algo que no estamos haciendo bien. No hace falta inventar nada, solo hay que copiar a estos países”, señala. Luis Valdés, usuario desde hace años, explica: “Yo viajo por toda España con cuatro apps de las que me fío, pero haría falta un registro unificado que funcione en tiempo real”. El Ministerio de Transición Ecológica tiene pendiente hacer un registro estatal.
“Son mucho más caros”
Sí y no. “En los vehículos más económicos sí hay diferencia de precio. Por ejemplo, el coche del año 2023, el Jeep Avenger, vale 36.000 euros en eléctrico y 22.000 en gasolina. Pero a partir de los 40.000 euros ya valen lo mismo”, apunta Hoffman, que prueba un eléctrico por semana. Sauras, de AUVE, completa: “Los modelos chinos están bajando mucho los precios. El BYD Dolphin cuesta 32.000 euros con 204 CV y más de 300 kilómetros de autonomía y es mejor que coches de combustión de ese precio. Los precios bajan cada año. Y luego está la energía: si haces unos 30.000 kilómetros al año, puedes ahorrar unos 2.000 euros en combustible”. Además, las ayudas del Plan Moves pueden llegar hasta los 7.000 euros por vehículo, aunque hay muchísimo retraso para cobrarlas.
“Contaminan más cuando se producen”
La fabricación de las baterías requiere mucha energía —que puede ser renovable, o no— y minería, pero la huella de carbono se compensa durante la vida útil del coche, al no necesitar combustibles fósiles, tal y como lo muestran diferentes informes tanto del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT, en inglés) como de Transport & Enviroment (T&E). Esta última entidad ha creado una herramienta para comparar las emisiones totales de los coches (fabricación y uso) a partir de muchas variables. “De media, un eléctrico emite tres veces menos CO2 que su equivalente de combustión si se fabrica en Europa, y su huella también es menor aunque se haga en China”, resume Carlos Rico, de T&E.
“Son una moda pasajera”
“Ese mito parte de que muchos países europeos han tenido ayudas a la compra y las acaban de retirar. En Alemania, por ejemplo, eran 10.000 euros por unidad. Pero los eléctricos se van a seguir vendiendo: calculamos que este año un 8% y el que viene un 9%”, apunta Miguélez, de Ganvam, que pide ayudas estables y sencillas y deducciones fiscales para estos vehículos. López, de EMS, tercia: “En junio del 2023 por primera vez, la matriculación en Europa de los vehículos 100% eléctricos (BEV) superó la cuota del diésel (15,1% frente a 13,4%). Y que aunque las ventas nuevas de turismo, furgonetas y autobuses cayeron, sin embargo los BEV mantuvieron su crecimiento aumentando cuota en detrimento del diésel, tanto a nivel nacional como europeo”. Además, el lento ritmo de venta en España no puede hacer perder la perspectiva: según la Asociación de Fabricantes de Automóviles de Europa (ACEA), en Noruega son ya el 82% de las ventas, en Dinamarca y Suecia superan el 36% e incluso en la vecina Portugal son el 18%.
FOTO: Lars Hoffmann, experto en vehículos eléctricos, carga un coche de prueba en el garaje de su casa, en las afueras de Madrid.Santi Burgos
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