‘La desidia como oportunidad: el caso del ferrocarril en Granada’
El documento de avance del Plan General de Ordenación Municipal (PGOM) de la ciudad de Granada, que se encuentra ahora en información pública, ha concitado el interés y la revisión crítica de varios colectivos y personas expertas en sus ámbitos profesionales, culminando en un documento de alegaciones que ha sido explicado públicamente en un acto en el salón de grados de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de la Universidad de Granada.
Como con otras cuestiones que se plantean en el documento de avance, constatamos la falta de ideas y la desconsideración de lo que ha significado y significa el ferrocarril como elemento de avance de la sociedad en la que vivimos
En dicho documento ha participado la Plataforma Provincial Granada por el Tren analizando lo que se dice sobre el tren y el ferrocarril en la ciudad. Como con otras cuestiones que se plantean en el documento de avance, constatamos la falta de ideas y la desconsideración de lo que ha significado y significa el ferrocarril como elemento de avance de la sociedad en la que vivimos.
Las propuestas en torno al ferrocarril y sus variantes (los tranvías y metros ligeros) se reducen a la operación urbana de soterrar el trazado ferroviario a su paso por la ciudad, estación incluida, desmantelar el trazado de la línea de Moreda para generar un espacio verde lineal, opinar sobre lo bueno que sería recuperar la media distancia ferroviaria y la ampliación de líneas tranviarias con aquellos municipios cuya conexión interurbana con la ciudad sea deficiente. Por esa regla de tres deberían ser todos.g
Vista aérea de los talleres en terrenos de Sur. Foto Paisajes Españoles.
En primer lugar, se señala el soterramiento como única opción posible de integración del ferrocarril en la ciudad y la preferida por todos los grupos políticos, que se han manifestado en dichos términos en numerosas declaraciones institucionales, la última en noviembre de 2023. Cuestión en la que no se ha avanzado ni un milímetro en los últimos 30 años
En primer lugar, se señala el soterramiento como única opción posible de integración del ferrocarril en la ciudad y la preferida por todos los grupos políticos, que se han manifestado en dichos términos en numerosas declaraciones institucionales, la última en noviembre de 2023. Cuestión en la que no se ha avanzado ni un milímetro en los últimos 30 años (desde que se empezó a hablar de la reforma de la estación y sus terrenos sobrantes para construir). La creación de la ‘cicatriz’ ferroviaria que separa la ciudad en tres trozos es una grave irresponsabilidad que se atribuye a la propia infraestructura, cuando es una competencia del Ayuntamiento permitir un crecimiento ordenado de la ciudad junto a las vías, marcando distancias de edificabilidad y tratando adecuadamente los bordes junto a la traza ferroviaria y construyendo todos aquellos pasos superiores o inferiores que permeabilicen al máximo posible los barrios. El Ayuntamiento de Granada fía la solución del problema a la alternativa más cara y que no puede ejecutar sin el concurso de las administraciones nacional y autonómica.
Pero, ¿de cuánto dinero hablamos? Tomando de referencia el estudio informativo de 2010, la operación ascendía a 423 millones, que con la actualización de precios y la subida de las materias primas el montante puede superar los 550 millones
¿Necesidad objetiva o subjetiva?, en palabras del experto en movilidad José Alfonso Gálvez Salinas. Hay otras muchas cicatrices en la ciudad (ríos, avenidas o autovías) que no resuelven el problema soterrando. En el Ministerio de Fomento y ahora de Transportes, llevan desde 2013 intentando poner coto a las operaciones de soterramiento, con sobrecostes hasta 2019 de 7.637 millones de euros y proyectos pendientes de ejecución por valor de 24.000 millones, todos vinculados a la llegada, paso o extensión de la alta velocidad, la recalificación de terrenos y las plusvalías inmobiliarias que los “autofinaciarían”. Son “las locuras colectivas”, en palabras del experto en urbanismo y ferrocarril Luis Santos y Ganges. Operaciones que aún se siguen concediendo por criterios políticos y que se siguen utilizando a nivel local y autonómico como estrategia de confrontación política y de agravio territorial. Situación a la que se quiere poner freno con la aprobación de la Ley de Movilidad Sostenible. Pero, ¿de cuánto dinero hablamos? Tomando de referencia el estudio informativo de 2010, la operación ascendía a 423 millones, que con la actualización de precios y la subida de las materias primas el montante puede superar los 550 millones.
El documento de avance da por hecha esta variante o con estudios ya realizados, cuando no se ha avanzado nada en este asunto y su estudio ha sido excluido de la redacción los proyectos de renovación de la línea Granada a Almería, actualmente en fase de licitación
En segundo lugar, la liberación del trazado ferroviario de la línea de Moreda por la ejecución de la variante exterior, plantea un corredor verde para usos recreativos y movilidad ciclopeatonal. El documento de avance da por hecha esta variante o con estudios ya realizados, cuando no se ha avanzado nada en este asunto y su estudio ha sido excluido de la redacción los proyectos de renovación de la línea Granada a Almería, actualmente en fase de licitación. Sin esta variante no es posible acometer ninguna operación de integración del ferrocarril en la ciudad a menos que se corte cortar el tráfico ferroviario por años (de eso ya sabemos un poco) ni se permite el paso de mercancías, al estar el trazado Antequera-Granada-Almería incluido en la Red Transeuropea de Transportes (RTE) como parte del Corredor Mediterráneo en los reglamentos (UE) 1315/2013, “Orientaciones para las Redes de Transporte” y (UE) 1316/2013, “Conectar Europa”. En el estudio informativo de 2010 el faseado que incluía dicha variante se estimaba en 342 millones, que con la actualización de precios se iría por encima de los 400 millones.
La cuenta total queda cercana a los 1.000 millones. Creemos que se puede hacer más por mucho menos
La cuenta total queda cercana a los 1.000 millones. Creemos que se puede hacer más por mucho menos. Siempre hemos defendido una estación digna y acorde a la importancia histórica de la ciudad, de acuerdo a los criterios de accesibilidad, centralidad, intermodalidad y valor simbólico, planteando opciones de integración del ferrocarril en la ciudad alternativas al soterramiento, una opción que carga sobre la explotación ferroviaria altos costes de mantenimiento de estaciones y vías subterráneas. Ponemos el foco en la funcionalidad ferroviaria y hacemos continua pedagogía sobre la separación tráficos de viajeros (entran y pasan por la ciudad) y de mercancías (se quedan y pasan por las zonas industriales, a las afueras de la ciudad) y sobre la consideración del ferrocarril como un elemento más de la movilidad urbana y por tanto a integrar, como recoge el objetivo 4 de nuestro manifiesto fundacional.
También somos muy conscientes de que hay que jugar con todas las opciones, con los falsos soterramientos, las losas, los viaductos, los terraplenes vaciados para generar amplios pasos inferiores, incluso con las expropiaciones de edificios si fuera necesario, para facilitar en lo posible esa integración y permitir que el ferrocarril tenga utilidad como “tren de todo y para todos”
También somos muy conscientes de que hay que jugar con todas las opciones, con los falsos soterramientos, las losas, los viaductos, los terraplenes vaciados para generar amplios pasos inferiores, incluso con las expropiaciones de edificios si fuera necesario, para facilitar en lo posible esa integración y permitir que el ferrocarril tenga utilidad como “tren de todo y para todos” (cercanías, media, larga distancia y mercancías). Como alternativa al soterramiento, soluciones correctoras e inversión en infraestructura que permitan servicios ferroviarios de corta y media distancia. Ahí está la vía convencional Granada-Bobadilla cerrada desde abril de 2015, con un enorme potencial como línea de tren-tram y su extensión hacia Guadix, propuesta en el proyecto europeo Opti-Trans, así como la esperanza también de conectar con Baza en cercanías y el levante, como soporte además al tráfico de mercancías y tan necesario en el proyecto de autopista ferroviaria del Corredor Mediterráneo. Dinero escaso el que se ha destinado históricamente a la provincia, pero que bien invertido puede dar para mucho. Prioridades sobre las que hay trabajar.
Como se ve a lo largo de este relato, la desidia con nuestro ferrocarril es absoluta más allá de la llegada de la alta velocidad, que siempre ha actuado como caballo de Troya, arrasando con los tráficos convencionales, los de mercancías y con el patrimonio histórico ferroviario (caso de la antigua estación de Loja). Por suerte, esa “falta de compromiso” de todas nuestras administraciones con nuestro ferrocarril ha permitido que en la ciudad de Granada sigan en pie las dos estaciones de viajeros que tuvo Granada (la de las compañías de Andaluces y del Sur de España, y que son el reflejo de las dificultades con las que llegó el tren a nuestra ciudad) así como las naves de talleres (construidas en los años 60 sobre terrenos de la antigua estación del Sur) y algunos vehículos ferroviarios de gran interés.
Pasado, presente y futuro del ferrocarril se miran emocionados pidiendo su hueco en la historia contemporánea de la ciudad
Se nos brinda, por tanto, una oportunidad para integrar dichos elementos en el patrimonio cultural de la ciudad, con el objetivo de poner en valor la tardía pero interesante y desconocida historia del ferrocarril granadino. El destino de los terrenos y edificios de la antigua estación del Sur a uso cultural ha sido abordado por estudiantes de arquitectura cargo del profesor Martínez Manso, que han realizado proyectos para ubicar la Biblioteca de Andalucía. Las posibilidades que se ofrecen son innumerables si además se conserva la traza de la vía y se usan materiales compactantes como zahorra para realizar un parque lineal del ferrocarril que permita el uso de trenes históricos a baja velocidad, como en el Museo del Ferrocarril de Asturias, pudiendo albergar el Museo del Ferrocarril que le falta a Andalucía o el deseado Museo de la Técnica y del Patrimonio Industrial que tanto anhela el ingeniero y conservador D. Miguel Giménez Yanguas. Pasado, presente y futuro del ferrocarril se miran emocionados pidiendo su hueco en la historia contemporánea de la ciudad.
