Dar la primacía a las personas, para obtener unas ciudades verdes y habitables

¿Cuál sería el aspecto de una ciudad ideal? ¿Sería viable este modelo?

No es fácil crear la perfecta ciudad verde, pero podemos hacernos una visión de conjunto. Nuestro principio básico fundamental puede resumirse en «dar la primacía a las personas». Construimos ciudades para las personas, para apoyar su capacidad de acceder a una mejor calidad de vida de un modo sostenible, garantizando a la vez la inclusión social tanto a corto como a largo plazo. Debemos comprender los requisitos físicos y sociales de las personas y su necesidad de disponer de acceso al trabajo. Además, las ciudades deben contar con un sistema de movilidad bien integrado, y con la capacidad de afrontar mejor el cambio climático. Vemos ciudades que se enfrentan globalmente a dichos problemas, pero es factible implantar soluciones prácticas a estos problemas.

En cuanto a la movilidad, es preciso implantar redes de transporte bien construidas para garantizar que la ciudad sea transitable, a pie y en bicicleta. Las personas deberán estar en condiciones de desplazarse con mucha facilidad, no solo en su vecindario, sino también a distancias de entre 5 y 10 kilómetros.

Contar con espacios públicos y verdes también es esencial, ya que nos permiten conocer a otras personas y sentirnos conectados, brindándonos al mismo tiempo una sensación de libertad y de espacio más allá de nuestros hogares. Una ciudad debe disponer de una amplia variedad de espacios públicos accesibles a nivel local, como áreas de juegos infantiles para niños y familias, parques locales y zonas tranquilas que nos acerquen a la naturaleza. Las personas que tienen acceso a la naturaleza se sienten menos constreñidas en entornos urbanos.

Una ciudad debe contar también con otros tipos de espacios públicos, como las plazas, en los que las personas puedan reunirse y disfrutar de actividades comerciales o culturales. Esta diversidad de espacios en la ciudad contribuye a satisfacer las necesidades sociales de las personas. De manera similar, los edificios deben consistir en una combinación de lo antiguo y moderno, ofrecer oportunidades de alojamiento a personas encuadradas en todos los grupos de ingresos e integrar los lugares de trabajo.  Todos estos lugares deben ser fácilmente accesibles mediante el transporte público con el fin de alentar a las personas a adoptar comportamientos sostenibles.

¿Cómo valora los problemas de movilidad?

Hemos desarrollado un enfoque basado en datos: lo que denominamos el «método de vida pública/espacio público». Muchas ciudades evalúan ya el rendimiento económico, el uso del transporte público, y el uso actual y futuro de los vehículos. Sin embargo, a menudo no se valoran los aspectos más sociales y culturales de la ciudad. En Gehl Architects intentamos procesar estos elementos y darles visibilidad. ¿Quién hace uso de la ciudad? ¿Cómo se mueven? ¿Qué actividades públicas tienen lugar en la ciudad? ¿Quién asiste a las mismas? ¿Qué podemos hacer por aquellos colectivos que no hacen uso de la ciudad? Intentamos llegar al origen de determinados patrones de comportamiento y utilizar estos conocimientos a fin de desarrollar la ciudad.

Por ejemplo, en uno de nuestros proyectos llevamos a cabo un estudio de espacio público/ vida pública para comprender por qué la New Road no lograba atraer a las personas (peatones, tiendas) a pesar de estar situada en una zona céntrica y popular de Brighton (Reino Unido). Nuestro análisis demostró que la carretera sería un enlace perfecto entre el interior de la ciudad y la universidad y la biblioteca cercanas. Propusimos abrirla al parque situado en la vecindad y la diseñamos como un paseo peatonal, pero permitiendo el paso de vehículos a velocidad reducida. La calle se convirtió rápidamente en el cuarto espacio más utilizado de la ciudad.

¿Quién contribuye al diseño de una ciudad?

Mantenemos una estrecha colaboración con asociaciones y colectivos, ONG locales, grupos de mejora comercial y autoridades locales. Cuando mejoramos una ciudad, debemos velar por que los espacios que creamos beneficien a las personas que viven y trabajan en las cercanías, Hacemos numerosas encuestas con anterioridad y posterioredad. Con frecuencia, estos comentarios y reacciones animan a los políticos a seguir adelante.

También es preciso implicar a las personas que viven en las ciudades. Por ejemplo, convertir en peatonales zonas comerciales a menudo es visto con recelo o animadversión. Según nuestros datos, el número de peatones que transita ante los escaparates de las tiendas aumenta extraordinariamente en áreas de nueva creación, libres de tráfico.  Compartiendo los datos, podremos convencer a personas y comerciantes de los beneficios sociales y económicos que ello reporta. De hecho, invitamos a las personas a que voten con los pies.

Es importante centrarnos en lo que denominamossoftware(la cultura o uso de la ciudad) y elhardware(las carreteras, calles y edificios, y el entorno físico), ya que ambos deben ir de la mano.

¿Es necesario hacer concesiones para mejorar la igualdad urbana, la calidad de vida y la movilidad?

No es una cuestión de concesiones, sino de flexibilidad y de lograr un mayor equilibrio en el diseño de las ciudades. Más que peatonalizar una calle, la atención debería centrarse en lograr una red mucho más integrada en la que sea posible caminar e ir en bicicleta, y que disponga de lugares agradables para vivir y para trabajar. Es preciso cambiar nuestro actual enfoque compartimentalizado. Debemos trabajar a múltiples niveles para cerciorarnos de que el desplazamiento por las ciudades es seguro y cómodo, de forma que la gente sienta que puede seguir yendo a donde quiera sin necesidad de vehículo. Las ciudades deberían desarrollar múltiples y eficientes sistemas de transporte para dar a las personas la posibilidad de elegir.

Para alcanzar un equilibrio entre movilidad y calidad de vida, algunas ciudades han restringido el acceso de los automóviles a determinadas zonas. Para ello, ciudades como Copenhague, Londres o Estocolmo, entre otras, han introducido tasas por congestión o incrementado el coste del aparcamiento en el centro de la ciudad. Esto incrementa el atractivo de otras opciones de transporte, como el ciclismo o el transporte público.

¿Se están adaptando las ciudades europeas a un modelo de transporte más verde?

Creo que Europa está abanderando el camino Muchas ciudades europeas disponen de un transporte público eficiente, y también han peatonalizado parte de sus áreas urbanas durante las últimas décadas. Copenhague y Ámsterdam son las dos ciudades ideales para desplazarse en bicicleta, mientras que Berlín también posee un número bastante elevado de ciclistas.

En otras ciudades quedan desafíos por resolver. París fue pionera en la introducción de un sistema público de bicicletas. Se convirtió en un ejemplo global. Pero no ha sido lo suficientemente audaz como para afrontar la creación de infraestructuras de forma más concreta, es decir, restarle espacio a los coches y construir una red ciclista más conectada. Muchas ciudades se enfrentan a  problemas similares y, por desgracia, se producen accidentes en los que se ven implicados ciclistas.  Por ello, la gente deja de percibir el ciclismo como una alternativa segura.

Muchas ciudades consideran que sus calles son demasiado estrechas para las bicicletas. ¡Yo diría que son demasiado estrechas para los coches! Las personas no ocupan tanto espacio cuando se desplazan a pie o en bicicleta.

También necesitamos conectar mejor los centros de las ciudades con las afueras. Esto implica centrarse en el trayecto y comprender que el transporte público, ya sean trenes o autobuses, puede actuar como una prolongación de nuestros espacios públicos de casa al trabajo y viceversa.

¿Cuáles son los futuros retos a los que nos enfrentamos en materia urbana y de movilidad?

Los retos son numerosos: una mayor urbanización, el cambio climático, el transporte, la producción de alimentos, el consumo de energía, la inclusión social… La seguridad también se ha convertido en un auténtico problema para los espacios públicos. Si las personas tienen la impresión de que los espacios públicos resultan inseguros, tenderán posiblemente a utilizar más los coches.

La movilidad urbana también guarda relación con la salud pública. Estamos colaborando con Novo Nordisk para abordar la diabetes en las ciudades, dado que el 80 % de la población mundial afectada por la diabetes vive en las ciudades. Los presupuestos sanitarios de los estados están creciendo enormemente, y diseñar las ciudades de forma distinta podría ayudar sin duda a combatir la diabetes.

Otro desafío es el envejecimiento de la población. Estamos trabajando en Tokio y en zonas de Europa en las que la edad de la población está cambiando rápidamente. Nuestras ciudades deben diseñarse de modo que sea más fácil que una población de mayor edad se mueva. La clave es comprender que para todos estos desafíos, la ciudad es parte de la solución, y su diseño puede ayudarnos a cambiar el comportamiento de las personas.

Helle Søholt

Socio fundador y consejero delegado de Gehl Architects