Subir el precio de aparcar en la calle para ganar espacio público
Una investigación en Barcelona muestra que las zonas de estacionamiento para residentes impulsan que los vecinos compren más coches. Varias urbes europeas cobran unos 300 euros a los vecinos por estacionar
¿Se ha parado alguna vez a pensar cuánto espacio público consumen los coches aparcados en su ciudad? “Los automóviles están aparcados el 95% del tiempo y les dedicamos un espacio brutal. Si coges todos los aparcamientos de Europa, media Bélgica sería un gran parking”, explica Albert Gragera, investigador de la Universidad Técnica de Dinamarca. Gragera y el profesor de la Universidad de Barcelona Daniel Albalate acaban de publicar un artículo científico donde analizan la evolución de la capital catalana tras llevar la zona de estacionamiento para residentes (denominada Área) a la mayor parte del casco urbano. Su investigación muestra que este tipo de políticas, que en principio reducen el tráfico de paso, tienen una consecuencia inesperada: impulsan que los residentes compren más coches que en los barrios donde no se han aplicado. Varias ciudades europeas están impulsando políticas para mostrar a los conductores que el espacio público es un bien escaso y que aparcar en la calle no debería ser gratis: Ámsterdam cobra ya 267 euros por aparcar en la calle a los residentes y en Copenhague la cantidad puede llegar hasta los 535 euros.
“Empezamos a investigar el tema del aparcamiento, porque es una cuestión fundamental a la que no se le suele hacer mucho caso. Es la Cenicienta del transporte”, señala Gragera, coautor de El impacto del aparcamiento regulado en la propiedad de los vehículos. Gragera y Albalate dividieron la ciudad por barrios y analizaron las diferencias entre aquellos a los que se le aplicó la política de parking para residentes y aquellos que no. La investigación comprende desde el año 2009, cuando se produjo la gran ampliación del Área, hasta 2014.
“En los barrios con aparcamiento regulado aumentó el número de coches por mil habitantes un 2,9% anual, con lo que a los cinco años pasaba a ser un aumento de casi un 15%”, dice Gragera. Algo no achacable al nivel de renta, que se ha tenido en cuenta en la investigación, sino más bien a la facilidad para encontrar aparcamiento cerca de casa. “Antes los barrios se comportaban igual en su tendencia decreciente a la compra de vehículos, pero el estacionamiento regulado supone un incremento de bienestar para los residentes, como si fuera un subsidio a la tenencia de vehículo”, comenta el investigador.
Barcelona cobra 52 euros al año por vehículo en la calle y Madrid 24
“El problema es que la gente está habituada a que el lugar para aparcar sea gratuito, pero es un coste para la ciudad, que no puede destinar ese espacio a otras actividades”, dice David Lois, investigador en el Centro de Investigación del Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid (Transyt). Los residentes pagan 52 euros al año por aparcar en el Área de Barcelona y tan solo 24 euros al año en la zona del Servicio de Estacionamiento Regulado en Madrid. “Son tarifas muy bajas. Habría que subirlas y ajustarlas al nivel de renta de quienes usan el coche en la ciudad, que son las rentas más altas. Si tuvieras que pagar de tu bolsillo esa plaza en un garaje te costaría de 60 a 120 euros al mes y es un espacio que te regala la ciudad”, señala Lois, que también es profesor de Psicología Social en la UNED.
Por eso, el investigador de Transyt propone elevar el coste de aparcar en la calle progresivamente, como ya hacen muchas ciudades: “En Estocolmo, Copenhague y Oslo los residentes ya pagan unos 300 euros al año por aparcar en la calle. Se puede plantear que los coches pequeños paguen menos y los SUV, que son más grandes, más”. Mientras, “Ámsterdam ya ha anunciado su objetivo de eliminar 10.000 plazas de aparcamientos para 2025, y además ha puesto un cupo máximo de plazas”, añade.
Gragera explica que su investigación ha llegado a la conclusión de que cada persona debería pagar unos 300 euros por aparcar en la calle. “Barcelona en 2015 recaudaba 36 millones de euros en parquímetros. Si los residentes pagaran esta cantidad, serían unos 70 millones de euros más de recaudación”. Estas cantidades podrían reinvertirse en políticas para mejorar los barrios, como sugiere el profesor de la Universidad de California Donald Shoup, cuyas investigaciones y libros (como Parking and the City) han impulsado este tipo de políticas.
Un debate por llegar
El urbanista José María Ezquiaga considera que este debate debería llegar a las ciudades españolas. “Nos hemos acostumbrado a una utilización privada del espacio público como aparcamiento que pasa por natural y no lo es. Toda utilización del espacio público tiene un coste. El automóvil consume metros cuadrados de espacio común”. El también exdecano del Colegio de Arquitectos de Madrid recuerda que antes se sacaban a la calle los productos de las tiendas o se ponían banderolas para mostrar los productos y ahora la ley no lo permite.
El aumento de tasas de aparcamiento puede usarse para mejorar los barrios
“El aparcamiento es una política de movilidad relevante. Por ejemplo, una manera sencilla de ampliar la restricción de acceso de Madrid Central sería restringir el aparcamiento a los no residentes”, dice Ezquiaga. En cualquier caso, apuesta por subir las tasas por dejar el coche en la calle para que la gente entienda el coste real que tiene. “Si la gente supiera lo que cuesta el metro cuadrado de espacio público vería que no es un recurso que se pueda despilfarrar”, añade. Y recuerda que durante una época nos acostumbramos a ver coches aparcados en la plaza Mayor de Madrid o en el Panteón de Roma y ahora es impensable. “En los lugares donde hay más desarrollo económico se tiende a limitar el espacio para el automóvil”, destaca.
Sin embargo, todavía parece un debate lejano en España. El Ayuntamiento de Madrid confirma que no tiene pensada ninguna modificación de las tarifas de aparcamiento para residentes. Según datos municipales, en Madrid hay 125.287 plazas de aparcamiento verdes en superficie (para residentes) y 25.907 azules (de rotación), todas en el interior de la M-30. Desde este año, los coches sin etiqueta de la DGT (los más antiguos) no pueden estacionar en ninguna de estas plazas, salvo que sean residentes, en horario de 9.00 a 21.00; a partir de 2025, tampoco podrán hacerlo los residentes con vehículos antiguos.
Mientras, en Barcelona hay 7.602 plazas azules, 38.045 plazas verdes preferentes para vecinos y otras 3.326 exclusivas para residentes; además, quedan otros 55.905 aparcamientos de uso libre. «El objetivo es ir avanzando para desincentivar el estacionamiento en superficie incrementando el precio y diferenciándolo del aparcamiento subterráneo», explica una portavoz del área de Movilidad municipal. «La voluntad del Ayuntamiento de Barcelona es extender el estacionamiento regulado a toda la ciudad de forma que se pueda ordenar el espacio público, desincentivando el tráfico de paso y evitando que haya zonas que se conviertan en aparcamientos», añade.
Giuseppe Grezzi, concejal de Movilidad Sostenible de Valencia, apunta a que la ciudad tan solo tiene 4.700 plazas de zona azul, mientras que el resto son de aparcamiento libre. “Ahora estamos licitando una nueva zona de estacionamiento regulado para residentes, aunque todavía no hemos decidido cuál será la tarifa”, dice Grezzi. Gragera concluye: “La tendencia en todo el mundo es a quitarle espacio al coche y devolvérselo al peatón. El coche es como un gas, se expande todo el espacio que le des”.
FOTO:Una mujer cruza una calle en Madrid con vehículos aparcados en la zona de estacionamiento regulado.
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