El bulevar de Calvo Sotelo que dio la puntilla a los tranvías de Granada
Un excelente reportaje en el que Gabriel Pozo Felguera nos revela la historia poco conocida del auge y caída de los tranvías de Granada, cuando se cumplen los 50 años de la desaparición de un medio de transporte que ahora se anhela. No te lo pierdas.
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La mayoría de granadinos se alegró de que desapareciese un sistema de transporte que apenas supo evolucionar en 66 años de vida y era un estorbo en mitad de las calles
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Las autoridades condenaron a muerte los tranvías al apostar en 1959 por la implantación paulatina de los autobuses diésel
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La única línea urbana que quedaba en 1971 por Calvo Sotelo estaba casi reducida a conectar las líneas interurbanas del Sureste con las cocheras de San Isidro
Y allí, en el Ministerio, tras conocer la ruina de TEGSA, se tomó una de las decisiones más lesivas para Granada. Y los granadinos ni se inmutaron por sus tranvías… hasta que no vieron talar la arboleda centenaria, y se armó la marimorena
Al alcalde Pérez-Serrabona le temblaba la mano, no se atrevía de destruir el antiguo bulevar y sus tranvías; pero el gobernador civil y jefe provincial del Movimiento, Alberto Leyva Rey, se lo llevó al despacho del ministro secretario general del Movimiento, Torcuato Fernández Miranda. Y allí, en el Ministerio, tras conocer la ruina de TEGSA, se tomó una de las decisiones más lesivas para Granada. Y los granadinos ni se inmutaron por sus tranvías… hasta que no vieron talar la arboleda centenaria, y se armó la marimorena.
La UNESCO acaba de premiar los valores paisajísticos y urbanos del bulevar del Prado de Madrid. Destaca por ser una de las trazas arboladas con más de tres siglos de existencia. Salvando las distancias, Granada también tuvo su paisaje de la luz coetáneo al de Madrid, desde por lo menos mediados del siglo XVIII: en el plano de Francisco Dalmau (1796) ya aparece dibujado con árboles que debían tener gran porte. Y en la fotografía de 1860, cuando se explanaban los terrenos para la Estación de Andaluces, se contempla un paisaje que mezclaba el bulevar, el Hospital de San Lázaro, la plaza de la Maestranza, grandes quinterías, algunas casas de recreo y lo que iba a ser el gran jardín de retiro de Granada (zona de Fuentenueva). Poco más tarde iban a llegar la segunda estación de ferrocarril y los talleres de los tranvías.
En el plano de Dalmau, de 1796, aparece un bulevar arbolado entre la Venta la Caleta y San Juan de Letrán. Quizás también lo hubiese frente al barrio de San Lázaro, aunque aparece como una especie de seto.
El bautismo de los tranvías antiguos de Granada tuvo lugar en 1904. Granada vino a modernizarse de la mano de un aragonés, el Marqués de Escoriaza. Quedaban obsoletos los tranvías tirados por mulas, que en realidad Granada los tuvo esporádicamente y en pequeñísimo número; la mayoría fueron diligencias de medio recorrido entre los pueblos y la capital.
Pero sin duda fueron las décadas de 1940 y 1950 las de mayor esplendor; transportaron a millones de personas y toneladas de mercancías con una energía barata (producida por el agua de Sierra Nevada) y sin necesidad de importar repuestos del extranjero
El tranvía eléctrico se adueñó de la ciudad en muy pocos años; y también rápidamente se expandió por los pueblos de la Vega durante el primer cuarto del siglo XX. Vivió una época dorada, sólo truncada por la guerra civil. Pero sin duda fueron las décadas de 1940 y 1950 las de mayor esplendor; transportaron a millones de personas y toneladas de mercancías con una energía barata (producida por el agua de Sierra Nevada) y sin necesidad de importar repuestos del extranjero. Era la época de la autarquía.
Los tranvías circulaban parsimoniosamente por el centro de las calles y avenidas de Granada, sin que a nadie molestaran, sin que nada les molestase. Todo el espacio de la calle era suyo. Formaban parte de una forma relajada de vivir y entender la vida. Adonde no llegaban los tranvías (Albaicín, por ejemplo), había un autobús de pequeñas dimensiones.
Años veinte-treinta. Los tranvías circulaban por el centro de las calles, donde tenían las paradas y la gente se acercaba para subirse. No se lo impedía ningún otro vehículo.
Pero a mediados de los años cincuenta empezaron a aparecer bicicletas a mansalva, los motores diésel nacionales (Pegaso, Barreiros) y los pequeños coches para las clases medias. España empezaba a despegar y a vivir con prisa. La calle ya no era sólo de los tranvías: los ciclistas se quejaban de las caídas en las vías, los coches no podían estar aparcados porque obstruían las vías y al Gobierno de Franco le interesaba más fabricar autocares y camiones con sus motores de la autarquía que modernizar el sistema de tranvías. En el caso de Granada, ya habían cumplido medio siglo con buena nota, pero no habían sabido adaptarse a los nuevos tiempos.
En vez de reordenar en los laterales las plataformas de las vías, decidió que lo mejor era levantarlas de las calles principales (Reyes Católicos y Gran Vía) y dejar toda la calzada a los autobuses que le había regalado Madrid.
El Ayuntamiento no supo compaginar el tráfico de los tranvías con los nuevos sistemas de autobuses. En vez de reordenar en los laterales las plataformas de las vías, decidió que lo mejor era levantarlas de las calles principales (Reyes Católicos y Gran Vía) y dejar toda la calzada a los autobuses que le había regalado Madrid. En 1959, nueve de cada diez ciudadanos aplaudieron con las orejas cuando fue asfaltada la Gran Vía para propiciar el paso del tráfico de motores de petróleo. Sólo un pequeño porcentaje de ciudadanos lamentaba la supresión de las líneas de tranvías románticos; su lugar lo ocuparían modernos autobuses.
En la década de los sesenta fue asfaltada la Gran Vía por primera vez. Las vías quedaron sepultadas. En posteriores obras ya fueron levantadas.
A partir de 1959, sólo quedaron conviviendo con los autobuses municipales el tranvía de Puerta Real a Avenida de Cervantes y el que hacía la línea la Bomba-San Antón-Puentezuelas-Universidad-San Jerónimo-Calvo Sotelo
A partir de 1959, sólo quedaron conviviendo con los autobuses municipales el tranvía de Puerta Real a Avenida de Cervantes y el que hacía la línea la Bomba-San Antón-Puentezuelas-Universidad-San Jerónimo-Calvo Sotelo. TAGSA no dejó esta única línea atravesando la capital porque le resultara rentable, sino más bien porque era la que menos molestaba a los autobuses y era estratégica. Necesaria o imprescindible porque tanto en las zonas noroeste como sureste del área metropolitana continuaron existiendo todavía las líneas de tranvías instaladas en el primer tercio del siglo XX. Recordemos que las cocheras de los tranvías estuvieron situadas entre el río Beiro y Villarejo (actual urbanización Parqueluz) desde 1904. Hasta allí tenían que ir todas las noches a dormir y a reparaciones.
Pero la situación cambió notablemente cuando en la década de los años sesenta, la ciudad empezó a experimentar un ensanche urbanístico desmesurado y desordenado
Pero la situación cambió notablemente cuando en la década de los años sesenta, la ciudad empezó a experimentar un ensanche urbanístico desmesurado y desordenado. El solar de las cocheras pasó a ser objeto de deseo y especulación urbanística, de manera que las cocheras de TAGSA fueron trasladadas junto a la Azucarera San Isidro. Y el tráfico de automóviles continuaba aumentando desorbitadamente; ahora ya no sólo precisaban de más y más calles para circular, también espacios donde dejarlos aparcados.
Para aquellas fechas, los tranvías se habían convertido casi en transportes románticos. Objetos de chistes y bromas en muchos casos
Para aquellas fechas, los tranvías se habían convertido casi en transportes románticos. Objetos de chistes y bromas en muchos casos. En los años sesenta eran prácticamente inservibles para el transporte de mercancías, por la aparición de potentes camiones, el ensanche y asfaltado de caminos y carreteras; ya no hacían falta para transportar casi nada. Dejaba de ser un transporte que, a pesar de tener plataformas únicas, resultaba poco competitivo por su lentitud. Viajar en tranvía desde Pinos Puente o Santa Fe resultaba tres veces más lento que hacerlo en la multitud de taxis que surgieron para hacerle competencia desleal.
Finales de los años sesenta, Fuente de las Batallas, donde competía el último tranvía de la Bomba con los autobuses, taxis e infinidad de coches particulares, circulando y aparcados en cualquier sitio. Los peatones todavía entendían la calzada como suya. ARCHIVO VEGA BAÑARES.
TAGSA se había convertido en una máquina de perder dinero. De ahí que su decisión fuese finiquitar el negocio de tranvías urbanos antiguos y transformarlo en una empresa de autobuses
TAGSA se había convertido en una máquina de perder dinero. De ahí que su decisión fuese finiquitar el negocio de tranvías urbanos antiguos y transformarlo en una empresa de autobuses. Había aprendido la lección cuando ya, en 1962, había perdido el pulso al quitarle una advenediza (transportes Rober) la primera concesión de autobuses urbanos (aunque en aquel asunto hubo demasiada política de por medio). En 1970, TAGSA obtuvo la autorización para reconvertir sus líneas de tranvías metropolitanos en líneas de transporte por carretera. Se iba a tardar muy pocos años, menos de cuatro, en ver desaparecer los últimos tranvías de la Vega de Granada.
Reforma del bulevar y levantamiento de vías
Para 1970, el Ayuntamiento presidido por Pérez Serrabona había tomado la decisión de continuar con los proyectos de urbanización iniciados en las décadas anteriores por sus antecesores Gallego Burín y Sola Bolívar. El Gobierno había concedido a Granada el Polo de Desarrollo y había que mejorar las comunicaciones, sobre todo con el futuro aeropuerto y los polígonos industriales del Noroeste. Además, estaban pendientes la reforma del barrio de San Lázaro y la gran zona verde en torno a la Estación de Andaluces.
La Avenida Calvo Sotelo representaba el principal problema viario a solucionar. Se trataba del bulevar del siglo XVIII, si bien ya se habían construido bloques y chalés en sus flancos
La Avenida Calvo Sotelo representaba el principal problema viario a solucionar. Se trataba del bulevar del siglo XVIII, si bien ya se habían construido bloques y chalés en sus flancos. Lo formaban dos calles laterales por las que discurrían las vías de los tranvías, dos paseos arbolados y en el centro una ancha calzada para carruajes y coches. Para 1970 en realidad el tráfico de tranvías que pasaba en horas de luz era mínimo; pero a partir del atardecer y en el amanecer había un continuo trasiego de los coches que iban desde los talleres de San Isidro hasta la zona del Humilladero. Los vecinos se quejaban de esa concentración de tráfico a horas intempestivas.
En 1958 estaba recién acabado el hospital. Tanto San Lázaro como los Pajaritos y Fuentenueva estaban pendientes de una profunda transformación. El arbolado estaba intacto. En sus laterales se ven dos tranvías circulando. AHMGR.
1976 – 77. El arboricidio y el entierro de tranvías se ha consumado. El bulevar ha dejado paso a tres calzadas amplias y aparcamientos laterales. Los grandes bloques de viviendas se han adueñado del espacio. AHMGR.
Torcuato Fernández Miranda les dio su plácet y les animó a entrar en la nueva modernidad del motor diésel. Además, les informó de que otras muchas ciudades con problemática similar iban a adoptar decisiones parecidas
El Ayuntamiento había encargado un proyecto de reforma de la Avenida Calvo Sotelo al ingeniero de caminos Juan Brotons Pazos. El primer proyecto que redactó era realmente blando, no contemplaba la eliminación de las vías tranviarias ni arrancar el arbolado. Pero cuando el 1 de agosto de 1971 fue conocida en el Ayuntamiento la decisión de TEGSA de cesar en su negocio de tranvías y pasarse al de autobuses, el alcalde y el gobernador civil corrieron a entrevistarse con el ministro jefe del Movimiento. Torcuato Fernández Miranda les dio su plácet y les animó a entrar en la nueva modernidad del motor diésel. Además, les informó de que otras muchas ciudades con problemática similar iban a adoptar decisiones parecidas. Se iba a crear una compañía estatal (que resultó ser FEVE, ferrocarriles de vía estrecha), que con el tiempo se iba a encargar de gestionar las líneas que no fuesen deficitarias y de cerrar las demás (como ocurrió también con el Tranvía de Sierra Nevada).
Se encargaría un nuevo proyecto para Calvo Sotelo, esta vez muy agresivo con el urbanismo tradicional desde el siglo XVIII
El Ayuntamiento silenció aquella información. Se encargaría un nuevo proyecto para Calvo Sotelo, esta vez muy agresivo con el urbanismo tradicional desde el siglo XVIII. TAGSA no eliminó esta línea de tranvía, por el momento, pero el astuto gobernador civil soltó un globo sonda en los periódicos, a ver cómo reaccionaban los granadinos.
Lo que no filtraron a los periódicos fue que, tras los tranvías, también iba a desaparecer el bulevar. Eso tardaría en saberse todavía dos años más
Efectivamente. El 19 de agosto de 1971, el periódico IDEAL publicaba la noticia, tomada de una “fuente fidedigna”. Las dos únicas líneas de tranvía que quedaban en Granada, especialmente la engorrosa de Calvo Sotelo, iban a desaparecer en pocas semanas. Lo que no filtraron a los periódicos fue que, tras los tranvías, también iba a desaparecer el bulevar. Eso tardaría en saberse todavía dos años más. Los granadinos, poco originales, por fin se iban a equiparar a nuestros envidiados sevillanos, que desde 1960 habían sustituidos sus tranvías por autobuses municipales.
Noticia globo sonda lanzada por las autoridades el 19 de agosto de 1971, tras conocer que la empresa abandonaba los tranvías por ruinosos. El humorista Martinmorales captó a la perfección el sentir popular: se lloraba la pérdida de un transporte lento como las tortugas. IDEAL.
Se percataron de que a la inmensa mayoría de granadinos les importaba un carajo el anticuado sistema tranviario que mantenía la ciudad desde 1904
El globo sonda resultó muy útil al gobernador civil y al alcalde. Se percataron de que a la inmensa mayoría de granadinos les importaba un carajo el anticuado sistema tranviario que mantenía la ciudad desde 1904. El autobús, los taxis piratas y los coches particulares se habían adueñado de las calles. El tráfico comenzaba a hacerse infernal. Y los tranvías y sus vías cada vez eran más estorbo. Un anacronismo y una estampa romántica que parecía importar sólo a quienes no viajaban en ellos. Hubo cierta alegría en su desaparición. Al menos en los primeros años. No nos imaginábamos el caos circulatorio que esperaba a Granada en las tres décadas sucesivas, al menos hasta que se consiguió abrir la carretera de circunvalación y se aclaró un poco el Camino de Ronda.
Hacia 1970, todavía circulaba por la calle Alhóndiga este automotor número 12, disputándose la calzada con infinidad de utilitarios que lo invadían todo. ARCHIVO AGUSTÍN CASTILLO.
En las cuatro décadas siguientes, la concepción sobre el sistema tranviario fue evolucionando. De denostado y vetusto pasó a deseado. Además de añorarlo, se lamentó no haber sido capaces de hacerlo evolucionar con el tiempo y haber podido mantenerlo, modernizado y adaptado, como muchas otras ciudades europeas
En las cuatro décadas siguientes, la concepción sobre el sistema tranviario fue evolucionando. De denostado y vetusto pasó a deseado. Además de añorarlo, se lamentó no haber sido capaces de hacerlo evolucionar con el tiempo y haber podido mantenerlo, modernizado y adaptado, como muchas otras ciudades europeas. A finales del siglo XX se empezó a barajar la necesidad de regresar al tranvía o metro ligero; para el año 2002, la Junta de Andalucía tenía ya hecho un primer esbozo. Se continuó trabajando, hasta que en 2018 fue una realidad palpable. El tranvía renacía casi medio siglo después, como el Guadiana. Se ha demostrado la viabilidad de este tipo de transporte público para acercar pasajeros entre pueblos del área metropolitana y al menos la zona periférica de la capital. Quienes planificaron este sistema a principios del siglo XX demostraron que no estuvieron equivocados; sólo que sus sucesores en la gestión y en la política municipal no supieron evolucionarlo y mantenerlo vivo.
En cuanto a la Avenida Calvo Sotelo, el caso ha sido muy parecido al del tranvía: a principios del siglo XXI se cayó en la cuenta del error de haber suprimido el bulevar. Se aprovechó para esconder vehículos en su subsuelo y se intentó devolver la imagen que tuvo en siglos anteriores. En buena parte, ese objetivo de paseo arbolado de medio porte, de ocio y tránsito peatonal se ha conseguido. El tráfico es fluido en las calzadas laterales, aunque el diseño del bulevar está necesitado de una revisión más en cuanto a seguridad de bordillos y ordenación de jardines.
Los tranvías y el arte. El pintor Enrique Villar Yebra le dedicó cientos de dibujos a plumilla y acuarelas a los tranvías. En este caso, dibujó varios tranvías en el entorno de Puerta Real. COLECCIÓN GARCÍA PEDRAZA.
Imagen actual de la Avenida de la Constitución, con el Albayzín y Sierra Nevada, al fondo. Réplica de la imagen de portada que ilustra este reportaje. A.Feixa/Archivo
El “arboricidio” de 1974
A partir de 1974, cuando la gente observó la tala del arbolado de Calvo Sotelo, fue cuando empezaron las movilizaciones semanales. Fue el primer gran movimiento social por temas medioambientales e históricos que se daba en la Granada del franquismo moribundo. Sólo había existido, en el mismo lugar, una protesta ciudadana parecida, aunque por motivos laborales (huelga de la construcción del 70, de tan trágico final). Una de las activistas más destacadas del momento fue Eulalia Dolores de la Higuera (1920-2014); aquella valerosa mujer se encadenó a los árboles para evitar que los talasen. Sin duda, fue el antecedente de la Baronesa Tyssen con los árboles del Prado madrileño. Pero con desigual resultado. Y sin reconocimiento por parte de la UNESCO.
Los últimos tramos de raíles que se conservan sobre el asfalto de las vías granadinas se concentran en calle Málaga.
Fechas clave de los tranvías granadinos
1904 (7 julio). Se inauguran las dos primeras líneas: Cocheras de San Lázaro a Puerta Real; y Plaza Nueva-La Bomba.
1904 (8 agosto). Se inauguran las líneas Humilladero-Santa Juliana, y Puerta Real-Final de San Antón.
1905. Se abre la línea hasta al final de Avenida Cervantes.
1907 (Diciembre). Se sube hasta la Alhambra, con el tramo del Caidero convertido en tren-cremallera.
1914. (Junio). Se inaugura la doble vía por la Gran Vía, para enlazar con la que subía por San Juan de Dios.
1910 a 1917. Los tranvías urbanos se hacen interurbanos, de manera que se extienden tendidos hasta Armilla-Churriana-Gabia; Maracena-Albolote-Atarfe; y Santa Fe.
1918. El tendido llega a Pinos Puente.
1919. La línea de Santa Fe se prolonga hasta Chauchina.
1921. Un ramal parte de Armilla hasta Alhendín.
1921. Entra en funcionamiento la línea Granada-Huétor Vega-Cájar- La Zubia.
1923-1924 (Julio). El tranvía llega a El Padul y Dúrcal. Es el primer tramo de un ambicioso plan para llegar hasta Motril.
1927. Se descarta el tranvía a Motril; en su lugar se inaugura el cable aéreo, con un ramal a Órgiva; resulta inoperante con el tiempo.
1929-1940. La Gran Recesión se hace sentir. TEGSA empieza a perder dinero por vez primera. Se hunde el transporte de mercancías. La II República y guerra civil vinieron a empeorar la situación, con retirada de capitales y suspensión de pagos. Quedaron frenados todos los proyectos de ampliación o construcción de nuevas líneas.
1940-1959. Décadas doradas de los tranvías. Se construyen, adquieren y reparan nuevos coches. Crece la flotilla hasta más de 200 vehículos.
1951. Comienza la gran expansión urbanística de la ciudad a partir del Plan General de Alineaciones del alcalde Manuel Sola. No se tiene en cuenta al tranvía como medio principal de transporte, se apuesta claramente por autobuses de motores diésel. Las calles adoquinadas con los raíles por medio empiezan a ser asfaltadas. Los nuevos barrios periféricos (Zaidín) y Las Angustias (Chana) estarán comunicados por autobuses.
1959. (1 de junio). El Ayuntamiento levanta las primeras vías, asfalta calles y suprime la mayoría de tranvías (a excepción de los tramos de Puerta Real-Bomba y la línea de Cocheras hasta Puerta Real. Los autobuses relevan a los tranvías. TEGSA explotaba las líneas de sus antiguos tranvías con autobuses prestados por el Ayuntamiento y tranviarios reconvertidos en conductores/cobradores.
1962. El Ayuntamiento convoca concurso para adjudicar el servicio de transporte municipal. Extrañamente, TEGSA se queda fuera. Se le adjudica a Transportes Rober, de un empresario madrileño muy próximo al Generalísimo.TEGSA se queda con la explotación de los tranvías interurbanos.
Uno de los rancios últimos tranvías de la línea Puerta Real-La Bomba. Tenía casi medio siglo de vida.
1971 (26 de junio). El consejo de administración de Tranvías Eléctricos de Granada S. A. (TEGSA), ante la ruina, decide abandonar la explotación de tranvías en Granada, con fecha 1 de agosto.
1971 (1 noviembre). TEGSA obtiene licencia para reconvertirse en empresa de transporte por carretera, para las líneas del área metropolitana de Granada.
1974 (Primer trimestre). Desaparecen definitivamente todos los tranvías de los pueblos de la Vega.
1974. Se inicia la tala del Bulevar de Calvo Sotelo. Comienzan las quejas ciudadanas y las manifestaciones. El levantamiento de vías y el arranque de árboles se consuman en pocas semanas.
2018. El tranvía o metro ligero regresa de nuevo para unir pueblos de la Vega y atravesar la capital por los nuevos barrios. En la actualidad se estudia su prolongación y/o trazado de nuevas líneas. El medio resulta rápido, ecológico y rentable.
2021. La empresa concesionaria Transporte Rober S. A. es comprada por ALSA, con todas sus concesiones vigentes. La antigua empresa asturiana (Autocares Luarca) es ahora de capital británico.
http://www.elindependientedegranada.es/ciudadania/bulevar-calvo-sotelo-que-dio-puntilla-tranvias-granada
