Ronda Este de Granada: un Anillo para Circunvalar todo

Ahora, y como definió Ignacio Wilhelmi en las páginas de este diario allá por 2006, el proyecto de circunvalar la ciudad al completo con una vía de alta capacidad reaparece como el río Guadiana. Lo hizo esta semana con la salida a licitación del estudio informativo de la Ronda Este por parte de la delegación de Fomento en la provincia, y que incluye la realización de los documentos necesarios para la tramitación ambiental, la definición y realización de la cartografía y topografía de la zona objeto del estudio, el estudio geológico y geotécnico, incluyendo realización de campanas y ensayos, o la elaboración e impresión de paneles básicos. El plazo para recibir ofertas acaba el próximo viernes y el plazo para la redacción, una vez adjudicado, es de 12 meses.

Origen

Pero de entrada, ¿cómo se hará el Cierre del Anillo de la Circunvalación y por dónde? Esto es lo que definirá la empresa adjudicataria cuando trabaje en el proyecto. Lo que sucede es que será uno más de tantos que se han planteado desde que la idea partió del Ayuntamiento de Granada hace casi veinte años. La idea era muy golosa: unir la Ronda Sur a la salida de los túneles del Serrallo hasta la zona Norte de la capital, ya fuera por Jun o en conexión con la A-92. Pero claro, había que construirla, y aunque en 2003 había dinero casi por castigo (luego llegó la crisis de 2008 con las rebajas), a ver quién era el guapo que decía yo pongo la ‘plata’. El Ayuntamiento, ya gobernado por el PP de Torres Hurtado y con buen criterio, le dijo a la Junta que la carretera era de su titularidad y debía hacerla la administración andaluza. Y esta disparó alto para implicar a Fomento, que dijo que eso no era asunto de Madrid. Así que en 2004 el propio Consistorio, con el por entonces concejal de Urbanismo Luis Gerardo García-Royo, se gastó 110.000 euros en su propio estudio informativo.

El Ayuntamiento pedía unir el acceso nuevo a Sierra Nevada A-395, poco después de los túneles del Serrallo, hasta la A-92 en un punto intermedio entre Pulianas y Víznar, con salidas al Albaicín por Haza Grande y el Polígono de Cartuja, además de otra hacia Jun. Siete kilómetros, de los cuales, 4,5 transcurrían bajo tierra. El coste ya sobre el papel duplicaba lo previsto y alcanzaba los 90 millones. Había tal alegría en las arcas municipales que el Ayuntamiento estaba dispuesto a hacer la obra, pero a través de un «peaje en la sombra». En enero de 2005 se remitió a Medio Ambiente para su declaración positiva, pero no se supo más de la respuesta de este organismo. El gobierno local del PP aprobó aun así el proyecto y afirmó tener tres ofertas, pero tras esto el asunto se quedó en el limbo, y solo resucitó para las elecciones municipales de 2007, cuando el candidato socialista Javier Torres Vela presentó otro proyecto entre Cenes de la Vega y Víznar. Su derrota electoral enterró la alternativa.

Dos de las vías que en su día propuso la Junta en su día se unían a la A-92 en Víznar

Las diez alternativas

Con la crisis económica en ciernes, la Junta se abrazó al proyecto y elaboró un estudio informativo que propuso diez alternativas de trazado. Un análisis amplio y detallado que, en preveía del orden tres a cuatro viaductos y entre uno y tres túneles. Las longitudes de cada autovía oscilaban de los 6,9 kilómetros a los 10,1, y se combinaban entre ellos. Lo que sí tenían en común eran tanto el punto de inicio como de salida: tres opciones desde la salida de los túneles del Serralo, bordeando la zona de Albanta, y otras tres siguiendo el acceso nuevo a Sierra Nevada con un viaducto sobre el Genil en Los Pinillos de Cenes de la Vega. Las seis vías se ramificarían y cruzarían desde ahí para arribar a otros tres puntos: uno en la incorporación a la A-92 en Puerto Lobo, otro de conexión con la misma autovía en la salida de Víznar-Alfacar, y otro llegando a un punto indeterminado entre Jun y Pulianas que invadiría buena parte del valle del Darro.

Esto fue en febrero de 2008. Poco después la Junta optó por la opción 6 entre Cenes de la Vega y Jun, la más larga pero que contemplaba solo un túnel pero sí cuatro viaductos y que marchaba prácticamente en paralelo al Darro y elevaba viaductos sobre la hacienda Jesús del Valle. El proyecto recibió centenares de alegaciones y la declaración de impacto ambiental fue negativa en 2009. La crisis hizo el resto.

Protección

Uno de los grandes escollos que se encontrará la empresa que haga el estudio informativo sobre la mejor opción para cerrar el Anillo de la Circunvalación será salvar la declaración como Bien de Interés Cultural del valle del Darro. El Patronato de la Alhambra y el Generalife empujó desde el fiasco del intento de la Junta en 2009 para que se protegiera el entorno del monumento. Son 20 kilómetros cuadrados y 266 bienes patrimoniales, etnológicos, arqueológicos, históricos, medioambientales, paisajísticos y arquitectónicos, incluida Jesús del Valle.

El valle del Darro tiene protección como BIC desde el año 2009

Necesidad

Son muchos años de debate. Que si patrimonial, medioambiental, económico, urbanístico (siempre ha planeado la sombra del ‘pelotazo’ ante la expansión de una nueva zona en la ciudad), pero también sobre la necesidad de construirla. La actual Circunvalación, la GR-30 desde el pasado diciembre tras la inauguración de la Variante Exterior, sigue mostrando un alto grado de saturación debido a su proximidad con la ciudad, lo que la deja casi como una calle más. La Segunda no ha aliviado ese tránsito, solo el de vehículos pesados (es muy notable la reducción del paso de camiones por la GR-30). Pero habría que atender a los datos de tráfico y a la población que atendería esta carretera.

De entrada, por su concepción, la carretera no tendría muchas salidas a barrios y poblaciones de la capital. Los proyectos iniciales fijaban un tope de tres y con estas se daría respuesta a los vecinos de la zona Norte, Albaicín, Alfacar, Víznar y Huétor Santillán, además de las poblaciones de la cornisa norte de la Vega. Y dependiendo de si el trazado llega a la capital o se queda en la A-92, a los ciudadanos de Pulianas y Peligros.

En esta zona de Cenes de la Vega había prevista la construcción de un nudo de viaductos

Según los datos del Plan de Aforos de la Junta en el año 2019, las estaciones de tráfico de las zonas a las que daría un mayor servicio la Ronda Este no se acercan y por mucho, a los datos de intensidad media diaria (IMD) de la actual Circunvalación (141.565 vehículos al día en 2019). Por ejemplo, la medición en el distribuidor Norte registró una media de 14.503 vehículos al día, que sube a las 24.577 en su parte inicial próxima a la Circunvalación. La estación de Huétor Santillán registró 2.371 vehículos diarios. En la otra punta de la ciudad, los dos puntos de medición, uno en la Ronda (salida de La Zubia) y otro en la subida a Sierra Nevada (en la bajada de los túneles del Serrallo) registraron una IMD de 18.626 y 12.501 vehículos cada jornada. Con lo cual, la media de vehículos que podría absorver el Cierre del Anillo sería de unos 14.515 al día, lo cual no aliviaría en exceso la saturación de la GR-30.

Y también quedaría saber qué utilidad tendría para desviar tráfico de largo recorrido. En su caso, la Segunda Circunvalación cumple con esa función al filtrar el tráfico que circula desde la Costa hacia Jaén que no tiene destino Granada. En el Cierre del Anillo, podría servir para desviar la circulación desde la Costa hacia el Norte de la provincia, pero no hacia el Levante, ya que para eso está la A-7 en sentido Almería. Por lo que la inversión de 147 millones de euros, que es lo que costaba el último proyecto, se quedaría para una autovía que serviría más como alternativa al tráfico que como un gran alivio a la Circunvalación. Pero todo es sobre el papel.