¿Es posible reducir el impacto de los aviones en el cambio climático?
La expresión flight-shame (vergüenza de volar; en el original en sueco, flygskam) se ha convertido en un término popular, desde que la joven activista Greta Thunberg impulsó la opción de prescindir de los viajes en avión como medida contra el cambio climático.
Al parecer, el movimiento en contra del transporte aéreo ya ha dejado una huella palpable: informaciones publicadas hablan de un descenso en el número de pasajeros de vuelos de corto recorrido en Europa, junto con un incremento de los viajes en tren. Pero dado que es difícil imaginar la supervivencia de nuestro mundo globalizado sin el transporte aéreo, ¿sería posible reducir sustancialmente su impacto ambiental?
En 2018, la aviación comercial fue responsable del 2,4% de las emisiones de CO2 debidas a los combustibles fósiles, según el Consejo Internacional para el Transporte Limpio. Pero su ritmo de crecimiento es acelerado: en los cinco años anteriores estas emisiones aumentaron un 32%, y de seguir esta tendencia podrían triplicarse para 2050.
Pese a ello, la tecnología trata de conseguir que el volumen de emisiones no aumente en paralelo al crecimiento del tráfico aéreo. Las aeronaves actuales emiten un 80% menos de CO2 que las primeras que surcaron los aires, e incluso la mitad que en 1990, y los nuevos modelos han aumentado la eficiencia en el uso de combustible en un 15% respecto a sus versiones anteriores. Sin embargo, esto no basta, y por ello actualmente son muchos los esfuerzos tecnológicos dedicados a llevar este recorte de emisiones mucho más allá.
REDUCIR EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Motores más eficientes o materiales más ligeros son los objetivos de las investigaciones actuales, como también las mejoras en el diseño de los aviones que persiguen el ahorro de combustible. Estas innovaciones podemos verlas hoy en los llamados dispositivos de punta alar o winglets, como los extremos doblados en las alas, que disminuyen la resistencia al aire. Pero tal vez en el futuro asistamos a reformas mucho más radicales en la configuración de las aeronaves. Es el caso del Flying-V, un proyecto en desarrollo por la Universidad Tecnológica de Delft (Países Bajos) que pertenece al tipo de aparatos blended wing body, que integran el fuselaje y las alas de modo que no existe una delimitación clara entre ambos.
El Flying-V, que cuenta con el apoyo de la aerolínea holandesa KLM, tiene el potencial de reducir el consumo de combustible en un 20%. Pero respecto a si llegaremos a ver estos aparatos surcando nuestros cielos o cuándo, el ingeniero Roelof Vos, director del proyecto, explica a OpenMind que desde el laboratorio al despegue se tiende una larga pista de rodadura. “Estamos trabajando con socios de la industria en una hoja de ruta de investigaciones que deben hacerse sobre esta nueva configuración”. Así, precisa Vos, no solo debe demostrarse el ahorro del 20%, sino también que el aparato respeta la normativa de certificación de las grandes aeronaves de pasajeros, o qué modificaciones deberían introducirse en el diseño para que encaje en ella. Y en último término, concluye, “la decisión de producir y vender este avión dependerá de los fabricantes de grandes aeronaves”.
No obstante, Vos admite: “Si somos serios respecto a reducir la contribución de la aviación al calentamiento global, reducir el consumo de energía de estos vehículos es solo parte de la solución”. El ingeniero señala que otra área potencial de desarrollo es la de los combustibles alternativos a los actuales, como el gas natural licuado, el hidrógeno o el queroseno sintético. “Sin embargo, tenemos por delante grandes desafíos en lo que respecta al peso, el volumen y el coste de estos combustibles alternativos, y no digamos sobre su posible impacto en el calentamiento global cuando se quemen a gran altitud”. Otra propuesta actual es el uso de biocombustibles, pero tampoco estos están exentos de problemas: ciertos expertos han advertido de que la huella de carbono debida a la ocupación de tierras para la producción de cultivos destinados a estos combustibles verdes anula el beneficio que se obtiene por su menor generación de CO2.
LAS ESTELAS DE CONDENSACIÓN
Para agravar el problema, tampoco el impacto climático de la aviación se limita al CO2. Los científicos han llamado la atención sobre las estelas de condensación, las franjas blancas que podemos ver a veces tras el paso de los aviones y que se deben a la formación de cristales de hielo sobre las partículas del escape. Estas estelas y los cirros que forman actúan como las nubes naturales, reteniendo en la Tierra la luz infrarroja solar que contribuye al calentamiento. Se trata de un efecto menos persistente que el de las emisiones de CO2 —puede durar décadas en lugar de siglos—, pero que a corto plazo tiene un impacto mayor en el clima. A esto se han propuesto soluciones: un estudio reciente sugiere que si solo el 1,7% de los aviones volase a 2.000 pies por debajo de la altitud habitual, el impacto de las estelas se reduciría en un 59% sin un aumento significativo en el consumo de combustible.
Pese a todo lo anterior, algunos expertos se muestran escépticos respecto a lo que estos esfuerzos pueden lograr. En 2016, la Organización de Aviación Civil Internacional de la ONU promovió el Esquema de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA), que fomenta la compra de compensaciones de carbono y el uso de combustibles alternativos con el fin de que a partir de 2020 las emisiones de CO2 de la aviación no crezcan. Pero la opinión del experto en transporte y turismo sostenible Stefan Gössling, de la Universidad Linneo (Suecia), es tajante: “Creo que todo el mundo debería haber entendido que el esquema CORSIA no funcionará. Solo cubre una parte de las emisiones de CO2, ignora otras emisiones, es voluntario y se centra en compensaciones baratas”, dice a OpenMind.
Según Gössling, se han creado “mitos tecnológicos” respecto a lo que la innovación puede aportar para reducir el impacto climático de la aviación; por ejemplo, los aviones eléctricos: “Las baterías necesitan tener mayor densidad de energía, y son demasiado pesadas para vuelos largos”. El experto considera que los combustibles alternativos actuales son poco sostenibles, y que a los sintéticos aún les queda mucho recorrido para convertirse en una realidad a escala industrial, si esto llega a ocurrir.
El único camino actual, propone Gössling, es dictar políticas climáticas para la aviación: “Necesitamos un impuesto significativo sobre el carbono, en forma de una tasa de emisiones que los viajeros paguen”. A esto, añade, deberían sumarse otras medidas referentes a las subvenciones y al establecimiento de cuotas obligatorias de uso de combustibles alternativos sostenibles, preferiblemente sintéticos. “Sin una gobernanza a nivel nacional, nunca veremos un régimen de aviación climáticamente sostenible”, concluye.
Javier Yanes
@yanes68
