ATARFE: CENTENARIO de la inauguración del tranvía a Albolote y Atarfe
El 24 de Diciembre de 1917 la Sociedad Anónima Tranvías Eléctricos de Granada (TEGSA en adelante) llevaba el tranvía hasta las localidades de Albolote y Atarfe, como prolongación de la línea interurbana que en Marzo de 1914 se había tendido hasta la población de Maracena.
Aquella fecha fue recogida con detalle por la prensa de la época, mereciendo elogiosos artículos hacia TEGSA en los días siguientes y quedando conmemorada por gran número de autoridades y numeroso público que no quiso perderse el acontecimiento.
Tras el acto de inauguración y terminado el viaje oficial en el tranvía número 20, el servicio fue abierto al público en general, tardándose una hora en realizar el recorrido completo entre Puerta Real y la Plaza del Ayuntamiento de Atarfe. Las tarifas eran las siguientes: de Granada a Atarfe, 60 céntimos; de Granada a Albolote, 45cts.; de Albolote a Atarfe y de Maracena a Albolote, 15 cts.; de Maracena a Atarfe, 30 cts.
Se tardaba una hora en realizar el recorrido completo entre Puerta Real y la Plaza del Ayuntamiento de Atarfe. Las tarifas eran las siguientes: de Granada a Atarfe, 60 céntimos; de Granada a Albolote, 45 cts.; de Albolote a Atarfe y de Maracena a Albolote, 15 cts.; de Maracena a Atarfe, 30 cts.
Esta extensión formaba parte del planeamiento realizado por TEGSA en su Memoria 1911-16 (presentada en el primer semestre de 1917 y de la que hice mención en otro artículo con motivo del centenario de su publicación), donde se presentaba un estudio pormenorizado sobre los beneficios que tendría para TEGSA y la economía de Granada y su Vega la construcción de las líneas a Pinos Puente y Chauchina como extensión de las líneas de Maracena y Santa Fe respectivamente.
La concesión de esta línea se denominaba como Tranvía de vapor de Granada a su estación de ferrocarril y a Santa Fe, concedida por Real Orden de 27 de Mayo de 1913 durante 60 años y autorizado el cambio de tracción a eléctrica por oficio del Gobierno Civil de Granada nº 144 de 13 de Mayo de 1914. Como se dice, la línea debía llegar a Santa Fe, aunque a esta localidad ya se había construido una línea inaugurada en Septiembre de 1914, cuyo trazado formaba parte de dos concesiones diferentes: la del Ferrocarril Secundario que partiendo del Tranvía Eléctrico entre el Puente de Monachil y la salida de Gabia la Grande, a la altura de La Gloria terminaba en Santa Fe y la del Ferrocarril Secundario que partiendo de la línea de Atarfe terminaba en la Azucarera de la Purísima (Puente de los Vados).
La intensa acumulación de datos del anterior párrafo debe hacer comprender al lector que en un primer momento de expansión de líneas hacia la Vega de Granada, TEGSA planteó la construcción de una gran línea circular que tenía su inicio en Granada, seguía por Armilla, Churriana de la Vega, desviándose antes de llegar a Gabia la Grande, hacia Cúllar Vega, Ambroz y Purchil, conectando en la Azucarera de la Purísima con la línea hacia Santa Fe y desde esta localidad continuar hacia la estación de ferrocarril de Atarfe-Santafe y las localidades de Atarfe, Albolote, Maracena para llegar de nuevo a Granada.
No obstante, el enlace de las líneas de Gabia, Santa Fe y Atarfe no se llevó nunca a término y se optó por un modelo de construcción de líneas más radial y tomando como referencia en cuanto a movimientos de mercancías y viajeros el eje Pinos Puente-Granada-Dúrcal (las líneas 1 y 2 de TEGSA), con la utópica aspiración de completar el eje Jaén-Granada-Motril, ¿les suena?
Las vicisitudes de TEGSA a lo largo de los años fueron complejas e inabarcables para este modesto artículo, toda vez que sucedieron diferentes situaciones de inestabilidad política y social, una Guerra Civil, una dictadura y otros acontecimientos derivados de las propias decisiones tomadas por los accionistas e inversores de la Compañía. El abandono del servicio tranviario y su conversión en empresa concesionaria de servicio por carretera mediante autobuses se hizo efectiva partir del 1 de Noviembre de 1971, cuando las concesiones de tranvía interurbano a Gabia y Atarfe fueron convertidas en concesiones de autobuses. La empresa estatal FEVE se hizo cargo de las líneas interurbanas con concesión de ferrocarril secundario y en los inicios de 1974, 20 de Enero y 14 de Febrero clausuró el servicio definitivamente.
Sería muy conveniente plantear un foro de debate interadministrativo y ciudadano para empezar a diseñar las infraestructuras metropolitanas de transporte de los próximos años
Ahora que Granada vuelve a contar con una nueva línea de metro ligero y que en vista de su eficaz y eficiente servicio, ya hay solicitudes de varios ayuntamientos cercanos a los extremos de la línea del Metropolitano de Granada para que ésta se extienda hacia sus municipios.
Sería muy conveniente plantear un foro de debate interadministrativo y ciudadano para empezar a diseñar las infraestructuras metropolitanas de transporte de los próximos años. De gran importancia sería establecer en función de serios y rigurosos estudios de demanda, el modelo de red que metro ligero que sería más conveniente, circular, al modo que proyectó TEGSA; radial, al modo que ejecutó TEGSA; o mixto, combinando ejes circulares y radiales, así como su extensión total y un calendario de ejecución. Bien podría ser una extensión o adenda a ese Plan de Transporte Metropolitano, en el que se lleva tiempo trabajando. Granada, su gente y su aire merecen la vuelta al tranvía. El modelo de combustión interna ya ha dado numerosas señales de agotamiento.
