Del vapor al AVE: así comenzó la historia
El 10 de diciembre de 1866 llegó a Granada el primer tren. Poco después, a la línea de Málaga se uniría el enlace a Madrid
En el siglo XIX el ferrocarril era el símbolo del progreso que llevaría el desarrollo y la riqueza a todas las provincias atravesadas por sus caminos de hierro. Producto de la revolución industrial iniciada un siglo antes en Gran Bretaña, el primer tren de la España peninsular fue el que en 1848 cubrió la línea entre Barcelona y Mataró. A Granada tardó un poco más en llegar y no fue nada sencillo.
Las vías del tramo Granada-Loja fueron las primeras que se instalaron en la provincia. El recorrido, que pertenecía a la línea Granada-Bobadilla, entró en funcionamiento en 1866. Habían pasado casi veinte años desde que se plantearan los primeros esbozos hasta que la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, propiedad del madrileño marqués de Salamanca, comenzara su construcción en marzo de 1861
José de Salamanca fue recibido en Granada como los ciudadanos de Villar del Río recibieron a Mister Marshall. Ministro de Hacienda, inversor y empresario millonario, sus planes le valieron el nombramiento de Hijo Adoptivo de la ciudad. Salamanca construyó la parte sencilla del trazado pero el camino de Loja a Antequera atravesaba un país montañoso. La subvención acordada por el Estado correspondía proporcionalmente a la longitud de la línea, sin embargo las dificultades de ejecución de ese tramo eran enormes. La solución temporal que se planteó fue la de prolongar el camino de Antequera hasta Archidona, los 25 kilómetros más sencillos y menos costosos y, en convenio con la Diputación de Granada, construir una carretera entre este municipio malagueño y Loja donde la compañía estableció un servicio regular de carruajes. Así, con transbordo en Loja, los ciudadanos viajaban a Málaga y, de allí, al mundo.
Mientras, Salamanca intentó modificar el trazado desviándolo hacia Vélez Málaga, lo que suponía un grave perjuicio para los responsables de la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Málaga que finalmente acabarían comprándole su concesión.
La Gaceta de los Caminos de Hierro era una publicación que informaba puntualmente sobre los avances del ferrocarril. En su ejemplar de marzo de 1867 se lamentaba del grave perjuicio que suponía para la Compañía de Málaga el estado de la línea. Para entonces el trayecto de Córdoba a Málaga estaba abierto así como el ramal de Antequera que se había inaugurado el 20 de agosto de 1865. La sección de Loja a Granada acababa de inaugurarse pero eran 52 kilómetros aislados e improductivos: «No puede sacarse ninguna ventaja del ramal explotado hasta Loja, porque no existen más que caminos impracticables entre Loja y Antequera por Archidona», explicaba el periódico.
Granada permanecía aislada, al margen del motor del progreso que suponía el ferrocarril, privada de dar salida a los productos de su vega o los de las ricas minas de Sierra Nevada.
El 14 de agosto de 1869 se abrió el tramo Antequera-La Peña y el 8 de noviembre del mismo año, Peña-Archidona. La conexión de este municipio con Salinas llegó el 24 de agosto de 1871 y el 3 de marzo de 1873, Salinas-Riofrío.
Finalmente, la línea que enlazaba nuestra capital con Córdoba y Málaga se inauguró completa el 17 de mayo de 1874. Entonces se establecieron dos trenes diarios, el primero salía de Málaga a las siete de la mañana y el segundo a las dos de la tarde. De Granada salía uno a las 10 de la mañana y otro a las dos de la madrugada.
El comercio del azúcar supo aprovechar este enlace portuario y la economía granadina salió de su estancamiento. Pronto comenzaron a construirse las fábricas de azúcar. Llegaron a funcionar veinte, la primera, el ingenio de San Juan en 1882.
El ferrocarril minero
La segunda línea granadina pretendía conectar con las ciudades del oriente español a través de Guadix, Lorca, Murcia y contemplaba, poco después, la construcción de la línea de Linares a Almería.
En 1904 se inaugura la conexión ferroviaria con Madrid por Moreda y la estación Linares Baeza, un enlace más corto con la capital de España que pertenecía a la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España,
En 1907 llegó la conexión con Murcia. De esta manera, las minas de Alquife daban salida al material a través de los puertos de Almería y Águilas.
Cada compañía tenía su terminal. La de Andaluces, estaba entonces en plena Vega fuera de la ciudad, en el mismo lugar donde llegará el AVE y, hasta la adaptación a la alta velocidad, esta estación que se planteó como provisional ha sufrido pocos cambios en sus 153 años de historia. A la estación Sur llegaban los trenes de Madrid y aún tardarían unos años en construirse un ramal entre las dos estaciones. Posteriormente la Compañía del Sur fue absorbida por la de los Ferrocarriles Andaluces y esta estación se destinó a cocheras y talleres, función que aún mantiene.
Locomotoras en Andaluces
A finales de los años sesenta desapareció la tracción vapor en el depósito de Granada. En Andaluces se derribó el cocherón de locomotoras y sus instalaciones auxiliares cuando los trenes diesel llegaron a las vías granadinas. Entonces Villar Yebra, amante de los trenes y las locomotoras, les dedicó varios artículos en IDEAL «se nos acabó el tema a los pintores, decía, porque el diesel no tiene nada de pintoresco’. En el antiguo depósito de Andaluces, quedaban algunas locomotoras de vapor, apagadas en espera del desguace.
Las más antiguas eran alemanas ‘Graffenstaden’, que en el argot ferroviario eran conocidas como ‘030’, pequeñas y pintorescas y de poca potencia. Las ‘Babcock y Wilcox’ eran de fabricación belga y las había de factura nacional, como las locomotoras ténder que aquí llamaban ‘tanque’ «mayores no ha rodado en Granada», cuenta Yebra. El autor, paseando entre las desvencijadas máquinas, escribe que la más bonita locomotora que ha circulado por nuestra provincia fue la inglesa de Kitson y Sharp-Stewart, del ferrocarril de Baza-Lorca-Águilas «de cúpula alta y dorada, chimenea airosa y gran farol dorado con caja cuadrada, como fanal de barco, la cabina de líneas elegantes, con las mirillas redondas».Bajo el techo de chapas metálicas de un cobertizo dormían las dos locomotoras 140, llenándose de polvo sus hierros. El cobertizo dejaba fuera las partes delanteras de las máquinas más largas.
El silbido de la sirena sacaría al dibujante de su ensimismamiento. Un modernísimo tren pintado de verde con franjas amarillas, «como un guardia civil con uniforme de gala», surcaría las vías de Andaluces.
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