El ‘made in China’ pide una vuelta

El modelo de fabricar a 10.000 kilómetros hace aguas y pone en evidencia su sostenibilidad

La irrupción de la Covid-19 en la vida de los españoles ha provocado muchos cambios. Las mascarillas son la transformación más visible y los apretones de mano se han convertido en choques de puño, codo o una fórmula intermedia. Pero también ha cambiado la forma de hacer la compra.

Hacerla en un clic ya es habitual, aunque también se ha devuelto el protagonismo a las tiendas de barrio. Un viaje hacia lo local, hacia lo próximo y ¿más sostenible? El comercio de proximidad busca suministrar los productos que las personas necesitan en su vida diaria, evitando desplazamientos innecesarios. Sin embargo, en muchas ocasiones estos artículos llegan del otro lado del planeta. «Una tienda de barrio puede venderte una camiseta y piensas que es de proximidad, pero, al final, se la compra a las grandes cadenas y estas tienen su producción en Asia», revela Eduardo Zamácola, presidente de la patronal del textil Acotex.

Nike, una de las marcas con más seguimiento entre los jóvenes, según su último informe fiscal, fabrica el 96% de sus zapatillas en Vietnam, Indonesia y China. Tendam, el antiguo Grupo Cortefiel, tiene en Asia su gran centro de producción, donde destaca China con 157 proveedores.

El grueso de producción de la sueca H&M se concentra en China, Bangladesh e India. Por su parte, el gigante Inditex reparte más sus proveedores y el 57% son de proximidad. España, Portugal, Marruecos y Turquía son algunas de las localizaciones, aunque Asia también tiene su importancia, según la memoria anual de 2020 de la firma.

En los peores momentos de la pandemia, en los meses más duros de 2020, el «ya nada volverá a ser como antes» dejó de ser una canción para convertirse en una realidad. «Todo esto va a llevar a repensar y a rediseñar las cadenas de suministros que no aportan», opina Oriol Montanyà, profesor de logística de la Universidad Pompeu Fabra Barcelona School of Management. «La China que conocemos como fábrica del mundo se va a reformular», añade.

El precio disparado de los fletes marítimos ha provocado que no sea tan rentable el uso de barcos para trasladar los productos y materias primas. «Es una vergüenza que tengamos que pagar 13.000 y 14.000 dólares», denuncia el presidente de Acotex.

Aun así, el precio por mar es más barato que el terrestre o aéreo, aunque «se están abriendo nuevas rutas comerciales por tierra», comenta Ramón Valdivia, director general de la Asociación de Transporte Internacional por Carretera (ASTIC).

Una situación «temporal», según los expertos, pero que «no volverá a ser como antes». En 2021, «ya no vale sólo que la cadena sea eficiente y eficaz, ahora tiene que ser resiliente y, sobre todo, sostenible», señala Montanyà.

La sostenibilidad en la producción y la logística es «un viaje sin retorno», destaca el profesor catalán. Las grandes compañías ya tienen entre sus objetivos reducir la huella de carbono de sus negocios y «en algún momento será visible para el cliente y eso los lleva a redefinir la cadena de suministro», relata en conversación telefónica con este periódico.

«Es cierto que ‘lo sostenible’ es vital, pero cuando no tienes producto para vender haces todo lo posible para conseguirlo y te olvidas de ‘lo verde’ y eso están haciendo todos los grandes», rebate Jaume Hugas, profesor del departamento de Operaciones, Innovación y Data Sciences de Esade.

El alza de precios ya se deja notar en los lineales de las grandes superficies y también en las tiendas de barrio. El pasado mes de octubre, el Índice de Precios al Consumo (IPC) registró el mayor incremento anual en tres décadas por el alza del precio de los combustibles, de la energía y también por la tensión en la cadena de suministros. Pero, no es el único problema que se vislumbra en el horizonte.

Al llegar al pasillo de electrodomésticos, portátiles y videoconsolas, algunas estanterías presentan ausencias impropias en las semanas previas a la campaña navideña. La crisis de los chips aprieta al mundo tecnológico. Tras un paseo por la sección tecnológica, un breve vistazo por alimentación. Todo correcto. Eso sí, hay menos vino y otras bebidas alcohólicas.

Del supermercado a mirar muebles, es el momento de dar un lavado de cara a la casa. «Servicio temporalmente no disponible», revela la web de Ikea en algunos productos. En las tiendas, también hay escasez en determinados artículos. «Nos enfrentamos a interrupciones en la cadena de suministro de toda la industria que también afectan a la cadena de valor de Ikea», afirma Pablo Sanz de las Heras, Fulfilment Availability & Operations Support Manager de Ikea en España. «La oferta global sigue siendo la misma, pero la disponibilidad de nuestros productos puede variar entre los distintos mercados e incluso entre las distintas tiendas de un mismo país», añade.

¿Y la reforma del baño? También tiene que esperar. Hay falta de inodoros, lavabos y grifos. «Estos productos suelen venir de Asia», comenta a este periódico una fuente del sector. Pero, ¿qué tiene que ver aquí la crisis de los semiconductores? La respuesta es China.

Las imágenes de puertos vacíos en el país asiático y atascados en Los Ángeles (Estados Unidos) son el fiel reflejo «del desfase en el engranaje de la logística», comenta Oriol Montanyà, profesor de logística de la Universidad Pompeu Fabra Barcelona School of Management. «El 90% de lo que consumimos tiene un barco en su cadena de suministro», añade.

Los brotes de Covid-19 en distintos puntos del planeta han provocado que el número de trabajadores sea menor y, por lo tanto, toda la cadena se ralentice. «Toca pasar este resfriado en la logística a corto plazo, la situación no se normalizará la situación hasta mediados o finales de 2022», señala el profesor de la Universidad Pompeu Fabra. «Antes, un contenedor procedente de Shanghái (China) tardaba en llegar unos 25 días, ahora son entre 40 y 45», alerta Eduardo Zamácola, presidente de Acotex, la patronal textil. «Eso si tienes suerte y no te lo levanta un mejor postor», denuncia.

La vuelta a la normalidad se ha producido a distintas velocidades a uno y otro lado del planeta y la recuperación desigual de la demanda «es lo peor para la logística y ha sobrecalentado la máquina», apunta Montanyà.

Durante décadas, China y el sudeste asiático se han convertido en las factorías de las principales empresas europeas y estadounidenses. «En los 80, la barata mano de obra asiática y los bajos precios del transporte marítimo impulsaron la deslocalización», responde el profesor de la Pompeu Fabra. «Ahora, ya no es tan rentable».

No obstante, «que la gente no se preocupe, porque habrá juguetes en las tiendas estas Navidades», asegura a este periódico José Antonio Pastor, presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Juguetes (AEFJ). «Aunque, quizá haya problemas en la reposición de algún juguete de moda, pero como pasa todos los años», apostilla.

Menos optimista se muestra José Ángel García, responsable de marketing de ESP Solutions, «vienen unas Navidades duras», detalla. «Nosotros trabajamos con Amazon y hay cosas que nos hacen ver que algo gordo está pasando».

La firma del comercio electrónico trabaja con un algoritmo alimentado por inteligencia artificial capaz de predecir los patrones de consumo de los españoles. «Estamos viendo un acopio de muchos productos», responde García. Un aumento de las existencias, «especialmente tecnología», comenta, cuya empresa cuenta con una flota de más de 750 vehículos para transporte de mercancías en largas distancias.

La crisis de los semiconductores ha dejado en punto muerto las factorías de las grandes automovilísticas y también ha dejado «game over» a Sony y Microsoft con sus PlayStation 5 y sus Xbox Series X.

Aunque, también han llegado los problemas de almacenamiento a sectores más tradicionales como los muebles. «El transporte marítimo es un eslabón transversal en la cadena logística que ha afectado a muchos sectores», detalla Montanyà. «Si no hay barcos, se deriva al transporte terrestre», apunta García. Sin embargo, la carretera es capaz de resolver la ecuación.

«La situación es muy tensa y de total incertidumbre», revela Valdivia. La dependencia del transporte marítimo es total, ya que al tener menos barcos en circulación provoca que haya menos trabajo para los camioneros. «Es muy difícil hacer previsiones, porque un día llega un barco con 10.000 contenedores y al día siguiente nada», sentencia Valdivia.

[Esta información se enmarca en el Objetivo de Desarrollo Sostenible (ODS) número 12].

JOSÉ A. GONZÁLEZ