Coches contaminantes con sello ecológico: los problemas de las etiquetas ambientales de la DGT

El Gobierno se comprometió a reformar el sistema de calificación ambiental de los vehículos pero ha frenado el cambio sin mostrar su informe de conclusiones pese a habérselo solicitado por Transparencia. Alemania eliminará las ayudas para los vehículos híbridos enchufables y dejará solo para los eléctricos puros

El Gobierno se comprometió en junio de 2020 a reformar en un año el sistema de etiquetas ambientales de la Dirección General de Tráfico (DGT), que clasifica los vehículos según sus emisiones contaminantes, y sustituirlo por otro más adecuado. Sin embargo, a finales de 2021 el Ministerio del Interior —que dirigía el grupo interministerial para esta reforma— dio carpetazo a los trabajos sin explicación. El departamento del que depende la DGT no muestra el informe para rechazar esta medida a pesar de que EL PAÍS se lo ha solicitado por Transparencia, como tampoco lo facilitan los otros ministerios implicados. Los ecologistas denuncian que la clasificación actual otorga sellos ecológicos para circular por zonas de bajas emisiones a vehículos muy contaminantes y acusan a la industria de presionar para paralizar el cambio, algo que los fabricantes niegan. Mientras, Alemania ha anunciado que quitará los incentivos para los híbridos enchufables y los mantendrá tan solo para los eléctricos puros.

“El sistema actual arrancó en 2016 y sirve para discriminar positivamente a los vehículos más respetuosos con el medio ambiente”, explica una portavoz de la DGT. En él, los coches de gasolina matriculados antes de 2000 y diésel anteriores a 2006 carecen de etiqueta (aunque sería una A). La etiqueta B se corresponde con coches de gasolina de entre 2000 y 2006 y diésel de 2006 a 2013. La C, de gasolina posteriores a 2006 y de gasóleo posteriores a 2014. Eco: los híbridos en general. Cero: los eléctricos o los híbridos con una autonomía de más de 40 kilómetros. Estas etiquetas son la base para aplicar restricciones en las zonas de bajas emisiones como las que deben crear este año las 149 localidades de más de 50.000 habitantes: los vehículos más contaminantes no pueden entrar, y los eco o cero suelen tener ventajas para acceder y aparcar más barato o incluso gratis.

El modelo actual se basa en las normas Euro, que miden las emisiones de dióxido de nitrógeno (NO₂) y partículas (PM) —contaminantes que causan la boina de polución en las urbes— pero no las de dióxido de carbono (CO₂) —principal gas de efecto invernadero—.“La etiqueta no tiene en cuenta la cilindrada, ni el peso ni la potencia del vehículo, por lo que se dan incongruencias como que hay enormes SUV [todocaminos] que solo por tener una batería de apoyo tienen mejor etiqueta que un utilitario de gasolina, que contamina mucho menos”, critica Adrián Fernández, de Greenpeace.

Fernández pone varios ejemplos que chirrían, como un SUV híbrido enchufable de 680 caballos con tan solo 40 kilómetros de autonomía que recibe la etiqueta cero, pese a que emite más de 92 gramos por kilómetros (g/km) de CO₂. “La DGT cataloga como cero emisiones a vehículos con motor de combustión y tubo de escape. Además, las cifras de ese SUV son para un uso combinado de gasolina más eléctrico, pero nadie te garantiza que no circulen solo con el motor de gasolina y la batería descargada”, denuncia. “Incluso dentro de un mismo modelo se observan incoherencias. Un Seat León diésel consume 4,5 litros a los 100 kilómetros (l/100) y emite 120 g/km de CO₂. El mismo Seat León en versión híbrida consume y emite más (5,7 l/100 y 131 g/km de CO₂) pero tiene etiqueta Eco, mientras que el diésel tiene la etiqueta C, que es peor”, prosigue.

Para solucionar estos problemas, las organizaciones ambientales Ecodes, Ecologistas en Acción, Greenpeace, Fundación Renovables y Transport & Environment (T&E) realizaron una propuesta conjunta a la comisión interministerial que, además de la normativa Euro, incluye un umbral máximo de emisiones de CO₂. Carlos Bravo, de T&E, la explica así: “La etiqueta cero debería ser solo para eléctricos de batería y de pila de batería, que son los que no emiten CO₂. La etiqueta Eco debe desaparecer porque es engañosa. Los híbridos, enchufables o no, entrarían en otra categoría nueva, la D, de color morado. Aquellos híbridos que excedan los 95 g/km de CO₂ deberían pasar a la C. Todos los vehículos de gas emiten más de esa cantidad, así que pasarían de Eco a la C o a la B. Hay gente que se cree que llevando un coche con gas son ecológicos, pero emiten mucho CO₂ y metano, gases de potente efecto invernadero”.

Adrián Fernández tercia: “Las normas Euro más nuevas (Euro 5 y Euro 6) reducen las emisiones locales del vehículo. Un diesel Euro 6 tiene un filtro de micropartículas y un catalizador, con lo que reduce mucho contaminantes como el NO₂. Pero el CO₂ es resultado de la combustión, no lo puedes filtrar. Y está más vinculado al consumo de carburante”. Además, el Gobierno emplea estas etiquetas para impulsar la descarbonización en las ciudades a través de las zonas de bajas emisiones, algo que no se consigue si los vehículos continúan emitiendo CO₂.

Presiones de la industria

Los ecologistas acusan a la industria automovilística de presionar a los ministerios para impedir la reforma. “Como todavía no se venden suficientes eléctricos, los fabricantes tienen interés en seguir vendiendo coches contaminantes con la etiqueta Eco, que además pueden sortear las nuevas zonas de bajas emisiones”, critica Bravo. Una portavoz de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac, la patronal del sector) niega estas acusaciones: “Anfac no participó en la comisión interministerial ni se abrió ningún procedimiento de consulta. Entendemos que el consenso de todos los agentes implicados ha sido mantener el actual sistema, que funciona y es fundamental que se consolide, sin poner en duda su eficacia para no generar mayor incertidumbre”. En su opinión, “ha demostrado que es eficaz para discriminar los vehículos por su potencial contaminante de forma sencilla”, aunque “cuando entre en el mercado un nuevo estándar tecnológico más eficiente, como puede ser el Euro 7, será el momento de abordar otra vez el debate”.

El propio Ejecutivo ya era consciente de estos problemas en el Plan de impulso a la cadena de valor de la automoción que presentó en junio de 2020: “El sistema de etiquetado actual ha permitido una clasificación cada vez más conocida del parque de vehículos, y aportar coherencia a políticas de ámbito estatal, autonómico y local en función del potencial contaminador de los vehículos. Sin embargo, la evolución tecnológica es una realidad y los nuevos vehículos que incorporan estas innovaciones deberían ser catalogados dentro de las posibilidades que ofrece el sistema de etiquetas actual, o bien añadiendo nuevas etiquetas”.

De hecho, el Ministerio de Transición Ecológica, que participó en la comisión interministerial junto a Industria e Interior, abre la puerta a que esta reforma se lleve a cabo en el futuro: “No es descartable que más adelante pudiera recibir un nuevo impulso después de hacer un primer balance y comprobar si hay que modificar el sistema y tener en cuenta criterios como las emisiones de CO₂. En todo caso, de llevarse a cabo esa revisión ulterior, se haría de manera conjunta con el Ministerio de Interior y la DGT”, señala una portavoz.

Al margen de todo esto, lo cierto es que los criterios para rechazar ahora esta reforma se mantienen ocultos. El Ministerio del Interior se ha negado a facilitar el informe que presentó al Consejo de Ministros el 11 de octubre, a pesar de que EL PAÍS, así como las organizaciones ecologistas, se lo han solicitado a través del Portal de Transparencia. El departamento de Fernando Grande-Marlaska responde: “El contenido de dicho informe no puede facilitarse por formar parte del secreto de las deliberaciones del Consejo de Ministros […]. En todo caso, con motivo de las dificultades generalizadas e incertidumbres del momento, y con la finalidad de permitir que las nuevas zonas de bajas emisiones lo hagan sobre un modelo consolidado y estable, se ha aclarado públicamente que los trabajos del grupo no continuarán en la presente legislatura”. En opinión de Bravo, de la organización ambiental T&E, “están negando información ambiental esencial y manteniendo un etiquetado obsoleto”.

Un marco similar en Europa

Alemania, Francia, Dinamarca y Austria tienen etiquetados ambientales muy similares al español, es decir, basados en el sistema Euro y con colores, aunque las categorías no son exactamente las mismas. Alemania, el país europeo que más coches fabrica y compra, tiene etiquetas de tres colores (rojo, amarillo y verde) y los coches con etiqueta roja no pueden acceder a las 58 zonas de bajas emisiones alemanas. Aunque allí no se están planteando reformar las etiquetas, sí que se disponen a eliminar las ayudas que favorecen la compra de coches híbridos enchufables, informa Elena Sevillano. El Gobierno considera que estos vehículos no requieren de estímulos para fomentar su compra. Los híbridos enchufables son muy criticados al considerarse que no son lo suficientemente ecológicos. Las asociaciones ecologistas alemanas argumentan que en general se circula muy poco en modo eléctrico. Esto puede abrir la puerta a un cambio en toda Europa.

El Ejecutivo alemán está estudiando también reducir en los próximos dos o tres años las ayudas para comprar coches eléctricos puros, actualmente bonificados en Alemania con hasta 9.000 euros. El objetivo del Ejecutivo de Olaf Scholz es ir recortando las ayudas progresivamente hasta eliminarlas del todo en 2025. En los últimos años la compra de estos vehículos enchufables se ha disparado. En 2021 el Gobierno alemán destinó 3.100 millones de euros a este tipo de subsidios. Recibió más del doble de solicitudes que el año anterior (más de 600.000), según datos del Ministerio de Economía.