‘El tranvía por el centro y el debate de la Gran Granada Metropolitana’

Así podría ser el título que resume la confrontación política a cuenta de la movilidad sostenible entre el Ayuntamiento de Granada y la Consejería de Fomento, donde el señor Cuenca y la señora Carazo juegan sus bazas electorales con los proyectos cambiados, es decir defendiendo lo contrario que hacían sus partidos hace unos años. La Consejería se propone completar el anteproyecto de metro ligero que los socialistas de la Junta trazaron hace 20 años y el Ayuntamiento centra sus prioridades en la expansión metropolitana, ampliamente demandada por todos los alcaldes del Área al constatar el éxito de la línea a la que el PP granadino no le veía futuro y el fracaso de la LAC como sustituto pepero al metrocentro.

¿Pero no es éste un debate superficial e intencionado? Sí, porque no se entra en el fondo del asunto, que es la planificación de la movilidad de la Gran Granada Metropolitana (híbrido de los dos nombres propuestos por PP y PSOE), cercana a los 600.000 habitantes que sigue basando su crecimiento en el urbanismo disperso y el aumento de las infraestructuras viales para seguir dando respuesta al uso indiscriminado del vehículo privado

¿Pero no es éste un debate superficial e intencionado? Sí, porque no se entra en el fondo del asunto, que es la planificación de la movilidad de la Gran Granada Metropolitana (híbrido de los dos nombres propuestos por PP y PSOE), cercana a los 600.000 habitantes que sigue basando su crecimiento en el urbanismo disperso y el aumento de las infraestructuras viales para seguir dando respuesta al uso indiscriminado del vehículo privado. Cuestión que choca frontalmente con la necesidad de implantar en la capital con una Zona de Bajas Emisiones (ZBE) para cumplir con los límites impuestos desde Europa en los niveles de calidad del aire y plasmado en la Ley de Cambio Climático y Transición Energética.

Es innegable que hay que plantar cara y batalla al vehículo privado, pero ni PP ni PSOE lo dicen abiertamente porque es una medida impopular de inicio, y que si no se implanta con cierta rapidez puede desgastar mucho electoralmente. A mí entender, hay de partida suficiente infraestructura viaria y ferroviaria (algo más cuestionable, pero más adelante lo explico) para avanzar en la transformación de la movilidad metropolitana, cuyo diagnóstico ya se ha realizado en el Documento Inicial Estratégico del Plan de Transporte Metropolitano.

Más allá de los sistemas ferrotranviarios cuyos éxito es indiscutible al disponer de plataforma reservada, prioridad de circulación y frecuencia de paso, pero cuyo coste es elevado al urbanizar de acera a acera o al incluir tramos soterrados, se encuentran los sistemas de autobuses “metronizados” o BRT (Bus Rapid Transit) que tienen la misma funcionalidad y capacidad que los metros ligeros, siendo adoptados como solución intermedia en muchas ciudades ante la falta de presupuesto para implantar una red de metros ligeros. Vaya por delante, que la LAC, aún siendo un vehículo BRT, no era una línea “metronizada” y de ahí buena parte de su fracaso.

A pesar de que es imprescindible y urgente la reforma del sistema concesional de transporte interurbano, se plantean una serie de soluciones a medio plazo viables económicamente para reducir el uso del vehículo privado y que aúnan las prioridades plasmadas por la Consejería de Fomento y el Ayuntamiento de Granada.

En primer lugar, frente a llevar el tranvía por el centro o extenderlo hacia La Chana y el Aeropuerto, se propone la creación de una línea exclusiva BRT entre el punto que se decida del Centro (Palacio de Congresos, Isabel La Católica o Triunfo) y el Aeropuerto a través de la A92G, convertir dicha infraestructura en una avenida urbana limitada a una velocidad máxima de 80 km/h.

En segundo lugar, implantar otra línea BRT a lo largo de la Ronda Sur y la Circunvalación de Granada, conectando los centros comerciales Serrallo, Nevada y Kinépolis con estaciones de subida y bajada en todas las rotondas de acceso a dichas vías y alimentada por otras líneas urbanas e interurbanas de manera coordinada, haciendo de verdadero catalizador de entrada de vehículos a la ZBE de la capital y convirtiendo dichas vías en otra avenida urbana limitada a 80 km/h para el transporte privado.  

De esta manera, el tren-tram llegaría por Bobadilla y La Chana hasta Andaluces donde conectaría con la línea de metro, siempre y cuando desde el Ayuntamiento se apueste por mantener la estación de ferrocarril en su ubicación actual y como núcleo intermodal

En tercer lugar, ante el eterno intento de reordenar las instalaciones ferroviarias de la capital y en el contexto de las próximas acciones enmarcadas en el Estudio Funcional del Corredor Mediterráneo, donde el Ministerio plantea desmantelar el trazado de la línea ferroviaria convencional entre Granada y Antequera, se propone que dicho trazado pase a manos de la Consejería para en un primer momento hacer una línea tren-tram hasta Pinos Puente, con posibilidad de ampliación en un futuro hasta Loja, a cambio de los 77 kilómetros explanados entre Fuente Piedra y Marchena. Esta línea podría enlazar en la estación de Atarfe-Santafé con la ampliación de la línea actual del metro hasta Atarfe. De esta manera, el tren-tram llegaría por Bobadilla y La Chana hasta Andaluces donde conectaría con la línea de metro, siempre y cuando desde el Ayuntamiento se apueste por mantener la estación de ferrocarril en su ubicación actual y como núcleo intermodal.

En cuarto lugar, si se valora la construcción de nuevas VAUs, se propone que sean reconvertidas en vías exclusivas BRT o sustitutas de líneas tranviarias para atender a las necesidades de movilidad en transporte público de los pueblos de la Cornisa Sur o del eje Las Gabias-Cullar Vega-Vegas del Genil- Santafé, que además serían alimentadoras de las dos BRT propuestas anteriormente.

Hasta aquí esta suerte de artículo con propuestas hasta ahora no contempladas tras haber leído el libro Acupuntura Urbana del arquitecto Jaime Lerner, que fue durante varios años alcalde de Curitiba (Brasil) e implantó en esta ciudad el primer sistema de BRT allá por 1974. Su fácil y amena lectura es un imaginativo compendio de ideas para construir una verdadera ciudad para las personas. En cuanto a movilidad señala tres ideas muy básicas: Transformación de las infraestructuras para dar prioridad al transporte público, más espacio verde y aprovechar/reaprovechar lo que se tiene.     

Carlos Peña Aguilera