Lo que no te cuentan del teleférico que proyecta el PP
En 2006, la Sociedad Teleférico de Sierra Nevada SA, formada por un grupo de empresarios, presentó un proyecto que incluía la conexión Granada y la estación de esquí, con cuatro paradas intermedias en Huétor Vega, Monachil, El Purche y Tajo del Zorro. Apoyado por el PP y por el entonces alcalde de Granada, José Torres Hurtado, la plataforma de salida había sido prevista junto al Estadio Nuevo Los Cármenes, en una parcela municipal aledaña, sobre el aparcamiento subterráneo.
La Junta de Andalucía, gobernada por el PSOE, rechazó el proyecto en virtud de un informe de impacto ambiental negativo. Tras un largo proceso judicial, el Tribunal Supremo dio la razón en parte de la sociedad y obligaba a retrotraer la tramitación administrativa al momento anterior a la declaración de impacto medioambiental.
El PP recupera el proyecto y lo incluye, sin detallarlo, entre las promesas electorales de las últimas andaluzas.
El presidente provincial del PP y candidato a la Alcaldía de Granada, Sebastián Pérez, lanza una nueva propuesta de teleférico en febrero pasado. El nuevo trazado que propone parte del ideado por la Sociedad Teleférico de Sierra Nevada SA, pero incluye otra parada en Güéjar Sierra, cuyo alcalde, José Robles, portavoz del PP en la Diputación, es una de las referencias del PP. Asegura que será de los teleféricos más largos del mundo. Señala que hay interés de «grupos inversores».
Sin concretarlo, el nuevo recorrido sería Granada-Huetor-Monachil- Gúéjar Sierra-Pradollano.
En su programa electoral para las municipales, incluye el teleférico en lo que define como la ‘Gran Granada’.
Pero Sebastián Pérez emplea para el nuevo trazado que propone el estudio anterior existente de la Sociedad Teleférico de Sierra Nevada SA, lo que es incongruente.
1. ¿El teleférico más grande del mundo?
Salvo obras megalómanas en Asia, no existen teleféricos tan extensos porque no es el medio adecuado para distancias tan largas. A nivel mundial, el cable como infraestructura de transporte no puede competir ni con la carretera ni con ningún otro medio por ser la forma de viajar más lenta y costosa. Solamente tiene sentido, y se rentabiliza, donde no existe otra alternativa de transporte para acceder a un determinado destino. Normalmente se construyen para comunicar dos puntos próximos pero separados por desniveles muy elevados -como en Chamonix-Aiguille du Midi (Francia) o Fuente Dé-Picos de Europa (España)- o en lugares que van a permanecer cubiertos de nieve durante largos periodos y el acceso por carretera no es posible – como en Encamp GrandValira (Andorra) ó Kitzbühel-Hahnenkamm (Austria)- o en el interior de la mayoría de las Estaciones de Esquí.
El trayecto Granada-Pradollano no cumple ninguno de estos requisitos.
Los datos objetivos del siguiente cuadro son elocuentes:
La realidad muestra que frente a la actual carretera, el recorrido en teleférico supone un 30% más en tiempo y entre un 370-1100% más en coste en función del número medio de pasajeros por vehículo.
2. ¿Es el teleférico la única alternativa viable al tráfico hacia Sierra Nevada?
La construcción del Teleférico Granada-Sierra Nevada se presenta públicamente como “la única alternativa viable que respeta el parque de Sierra Nevada”, pero un análisis pormenorizado de sus características desvela que no se han estudiado otras alternativas, ni al trazado elegido, ni a otras posibles formas de solucionar el supuesto problema del acceso a la estación de esquí – como sistema de autobuses, carriles reservados, rutas alternativas de subida y bajada…-. Y además falta por analizar, con rigor, la alternativa de la no intervención y el coste de oportunidad.
El teleférico no es un medio útil para el desplazamiento de esquiadores desde Granada, porque no está preparado para transportar mercancías, es incómodo, lento, caro y sólo serviría, en su caso, para los que se alojan en Granada, cerca del parking.
Si se proyecta para los turistas en verano tampoco sería necesario porque no hay problemas en la carretera y no supone ningún atractivo que el teleférico te deje en Pradollano.
El proyecto de teleférico Granada-Sierra Nevada no puede ser considerado como una alternativa al acceso por carretera a la estación de esquí, en todo caso, es un sistema de transporte complementario, diferente y sumatorio.
La actual carretera A-395 funciona con normalidad, salvo los días de puentes y algunos fines de semana.
Tras las modificaciones y acondicionamientos de los años 90, la A-395 constituye una de las carreteras de montaña de más fácil penetración, accesibilidad y comodidad, y por supuesto, una de las más “rápidas” de todas las vías de acceso a estaciones de esquí de nuestro entorno europeo.
Presuponer que el teleférico hará cambiar los hábitos del transporte privado, es una manifestación de buenas intenciones poco justificada en la realidad actual de Sierra Nevada. En consecuencia, parece poco probable que el proyecto tuviera una repercusión significativa en la disminución de vehículos en Pradollano.
Sí al desarrollo sostenible de Sierra Nevada. La Organización Sectorial de Medio Ambiente del PSOE de Granada, que lidera Ignacio Henares, ha organizado jornadas en el partido para informar del riesgo del negativo impacto del teleférico que vende el PP. Y aclaran: “No es un debate sobre conservación y desarrollo sino sobre qué modelo de desarrollo, y a quién va a beneficiar”. Los socialistas apuestan por el desarrollo sostenible de Sierra Nevada, el que se pueda hacer sin hipotecar el futuro y sin daños a nuestro patrimonio natural. Sierra Nevada es mucho más que una estación de esquí. Su desarrollo debe ser un objetivo que cubra los 60 municipios, 2 provincias, varias comarcas,175.000 ha… y no sólo concentrarse en la estación de esquí.
3. ¿Más esquiadores en Sierra Nevada?
La carretera actual tiene una alta capacidad de acogida (1.000 vehículos a la hora), lo que supone, ya el umbral de recepción de la estación de esquí. La oferta pública de aparcamientos supera los 3.500 vehículos, con lo que el problema no es llevar más gente en los picos de los fines de semana. La estrategia debe ser el modelo sostenible, económica, ambiental y socialmente.
4. ¿El teleférico no afecta al Parque Nacional de Sierra Nevada?
El trazado original evitaba el Parque Nacional, aunque rozaba sus límites en una parte de su recorrido, (los apoyos 22 al 24 y la estación intermedia Tajo del Zorro están a escasos metros), pero atraviesa una de las zonas más valiosas del Parque Natural y las consecuencias de su construcción afectan negativamente al conjunto del Espacio Natural, incluido el Parque Nacional, al paisaje, a la fauna, a la flora y al Uso Público.
La idea apuntada ahora, con parada en Güéjar-Sierra, es mucho más larga, más cara, de mayor impacto ambiental y además atraviesa un tramo del parque nacional por lo que es incompatible con la normativa actual. Sería ilegal.
5. ¿Es una infraestructura que se integra en el paisaje?
6. ¿Se sostiene el estudio económico para ser viable?
La propia empresa privada admitía en su proyecto que la demanda viajeros podía no ser tan alta como para mantener los costes de explotación por eso sugería que, en ese caso, la Administración debería estudiar fórmulas para favorecer el teleférico entre las que se incluían la restricción del tráfico por carretera, subvenciones públicas al billete o exenciones fiscales.
Es como si planteáramos cerrar la autovía desde Granada a Madrid y obligar a la ciudadanía a desplazarse en avión, o cuando llegue el AVE. Es un sinsentido favorecer con semejantes medidas a una empresa privada, aparte del cuestionamiento legal.
El estudio de viabilidad de la empresa indicaba que el plazo de tiempo previsto para generar un resultado acumulado positivo, era de 40 años, un plazo muy superior a la vida útil de las instalaciones. La inversión superaba los 129 millones de euros. De esta inversión hay que señalar que la mayor parte va dedicada a la compra del material, por lo que más del 60% “emigra” fuera de nuestras fronteras. Para la financiación la empresa planteaba contratar una póliza -a 60 años- con un interés fijo anual de 6,8 millones de euros. Con las bases establecidas por el promotor, hay que esperar al año 40 para que desaparezcan las pérdidas acumuladas.
Eso con el antiguo proyecto, el proyecto de ahora, más largo, podría alcanzar los 150 millones…
7. ¿Donde está el negocio?
8. ¿A cuántos viajeros podría trasportar a Sierra Nevada?
La capacidad de transporte indicada en el proyecto original era de 3.600 personas por hora, en un teleférico que estaría 12 horas diarias funcionando los 7 días de la de la semana durante 11 meses al año. Unas simples operaciones ponen de manifiesto que la capacidad del teleférico se eleva a unos 43.000 viajeros diarios, a más de 1,2 millones al mes y a más de 14.000.000 anuales. Lo que significa que, con las previsiones optimistas de 250.000 viajeros estimados al año (ahora la han elevado a 400.000) representan menos del 2% de la capacidad, o sea 55 veces menos de su potencialidad.
Estos datos ponen de relieve que dicha infraestructura está diseñada para una demanda muy superior a la prevista y que va a estar infrautilizada. No puede ser rentable ni eficiente una instalación o infraestructura que funciona al 2% (aunque fuera el doble) de su capacidad. No existe ningún medio de transporte en el mundo cuya ocupación sea tan reducida porque sencillamente no se sostiene, ni se justifica.
9. ¿Realmente disminuirá la contaminación y los gases de efecto invernadero?
Uno de los argumentos trampa del proyecto y que lo justificaba es que indican que habrá una reducción de los gases de efecto invernadero (GEI) ya que el teleférico utiliza energía eléctrica limpia. Los promotores ocultan o no saben que el consumo de energía de este transporte público colectivo deriva hacia otros lugares la contaminación atmosférica, lugares donde se produce la energía, lo que tendría un efecto positivo directo sobre el Espacio Natural de Sierra Nevada, si fuera una alternativa, si se eliminaran vehículos privados, pero que en nada afecta en cuanto al balance real de emisiones de GEI total que hay que contabilizar.
Admitiendo que el uso del teleférico produjera una absorción del transporte por carretera del 20%, según las estimaciones de usuarios de la empresa, la producción de energía eléctrica para alimentar el teleférico y el incremento de nuevos visitantes produciría que no hay una reducción de GEI sino un incremento. Simples cálculos revelan que si el teleférico necesitará el consumo de 41,5 Gigawatios/hora y producirá 4,6 Toneladas CO2 equivalente y el vehículo privado transporta ahora a 1.300.000 personas (2 por vehículo), lo que produce entre 7,4 y 8,5 Toneladas de CO2 equivalentes, si se reduce un 20% la utilización del coche todavía la suma total da más desfavorable (6+4,6=10,6 Tn CO2) que la situación actual.
(Los datos anteriores están calculados sin contar el crecimiento inducido y la necesidad de incrementar el transporte por carretera para dar servicio a todos esos visitantes extras).
10. ¿El teleférico generará riqueza y empleo?
La mayor parte de la inversión -el 65 por ciento- se esfuma ya que corresponde a la compra de las cabinas.
Sobre los empleos que generará no están avalados por ningún estudio serio. Los cálculos han ido variando desde los 800 a los 1.500.
En todo caso, acabada la obra sólo dará empleo a unas 10 personas como demuestra la partida presupuestaria destinada a gastos de personal para la explotación del teleférico aportada por la empresa. Apenas 10 o 12 empleos no cualificados.
El impacto económico es de 105 millones, 79 millones del teleférico, el resto son derivados de los ‘beneficios colaterales, que se refieren a ‘servicios’ que surgen en la estación inicial y en las intermedias.
